摘要：抓好施工各個防開裂施工環節措施的落實，特別是抓好施工工藝的細小環節落實，把好工程質量關，鐵路橋梁墩身混凝土開裂這一質量通病是可以在施工過程中得到有效的控制。在鐵路橋梁墩身尤其是雙線橋墩施工中，墩身混凝土開裂是比較常見的的質量通病。防治橋梁墩身混凝土開裂是保證橋梁結構安全的一種措施。混凝土一旦出現裂縫，后期修補費用高、難度大且影響墩身觀感。應盡量避免在墩身出現裂縫后再進行檢測和修補。文章對鐵路橋梁墩身混凝土常見的幾種裂縫形式、施工措施及原因進行了分析研究。

　　Abstract：Grasp the construction of the implementation of the construction aspects of the measures of the various anti-cracking, in particular, to grasp a small part of the construction process to implement good quality of the project, the railway bridge pier concrete cracking the quality defects can be effectively controlled during the construction process. The railway bridge piers, especially in the construction of two-lane bridge pier, pier concrete cracking is relatively common quality defects. Prevention of bridge pier concrete cracking is to ensure a measure of the bridge is structurally safe. Concrete once the cracks, the high cost of post-repair difficult and affect the look and feel of the pier. Should try to avoid detection and repair the cracks of the pier before. Article on a railway bridge pier concrete common form of several cracks, construction measures and the reasons for the analysis.

　　中圖分類號：TU377 文獻標識碼： A 文章編號：

　　關鍵詞：鐵路橋梁;墩身混凝土裂縫;施工措施

　　Keywords: railway bridge; pier concrete cracks; construction measures。

　　1 墩身混凝土常見的幾種裂縫形式

　　1.1 縱向貫穿整個墩身的深層裂縫

　　該種裂縫常在鐵路雙線橋墩兩側對稱、墩身拆模后 1～10 d 內即出現，裂縫縫寬 0.2 mm 以上，深度在10cm 以上甚至穿透整個墩身，嚴寒地區如事先不進行控制，尤其常見。由于開裂寬度大，深度深，對橋墩結構安全影響最大。一旦出現開裂，裂縫長度、寬度、深度不斷增長，修補前須進行長期觀測，待裂縫不再發展，經專業人員驗算不影響整體結構受力后，方可進行修補。如裂縫寬度、深度不斷擴展，已影響到墩身整體結構受力，則應及時進行爆破、拆除返工處理。

　　1.2 混凝土表面出現的龜裂

　　有些橋墩在拆模數日后，表面常出現不規則的縫寬小于 0.2 mm 以下的裂縫，稱為龜裂。該種裂縫在鐵路橋梁墩身最為常見。裂縫長度不等，深度較淺，開裂面積大。在開裂初期直接影響混凝土觀感，由于開裂面積大，易進入雨雪，在寒冷地區使混凝土產生凍融膨脹應力，導致墩身混凝土酥碎、開裂、剝落，降低混凝土的耐久性。

　　1.3 沿墩身護面鋼筋出現的縱向、環向裂縫

　　該種裂縫只出現墩身護面鋼筋外側，縫寬 0.2mm 以上，長度不等，裂縫深度與鋼筋保護層厚度有關。該種裂縫形成原因單一，容易控制，在橋梁墩身出現較少。而一旦出現，如不及時進行處理，會造成鋼筋銹蝕，使混凝土與鋼筋失去握裹力，影響鋼筋混凝土的耐久性。

　　2 裂縫形成的原因分析

　　2.1 縱向貫穿整個墩身的深層裂縫形成原因主要有三種：

　　(1)大體積混凝土的內部溫度應力。混凝土中膠凝材料與水反應產生水化熱，大體積混凝土由于水化熱作用核心溫度可高達 50℃ 以上，在混凝土內部形成較大的溫度拉應力，導致混凝土形成開裂。鐵路橋梁墩身一般均為大體積混凝土。因此這是鐵路橋梁墩身混凝土形成縱向貫穿整個墩身的深層裂縫的最主要原因。

　　(2)墩身混凝土強度不夠過早承受荷載。在墩身施工過程中發現，施工單位將墩身混凝土與托盤、頂帽混凝土分兩次澆筑，兩次澆筑時間間隔不到 72 h 的墩身均出現了上述裂縫，而兩次澆筑時間間隔超過 72 h 或更長時間的，則未出現。經計算，托盤、頂帽混凝土質量高達 100 多 t，同時試驗監理對墩身混凝土 3 d 的同條件養護試件進行抗壓強度試驗，C30 混凝土抗壓強度為 8.3 MPa，不到設計強度的 30%，混凝土劈裂強度為 0.77 MPa。墩身混凝土在強度較低時過早承受荷載，雖不能直接導致墩身混凝土受壓開裂，但加上混凝土內部溫度應力作用，使得大體積混凝土更易出現上述裂縫。

　　(3)混凝土坍落度大，施工操作不當。在鐵路雙線橋梁墩身施工過程中，施工單位采用串桶澆筑混凝土，串桶位置通常在橋墩距中心軸線三米處兩側各一個。當混凝土坍落度較大時，澆筑時粗骨料堆積在串桶附近兩側，細骨料、水泥漿則流動到較遠地方，這樣加上施工人員振搗不到位的話，就在墩身中心軸線附近形成粗骨料小，水泥漿多的情況，該處混凝土強度勢必受到影響，成為墩身混凝土的最薄弱環節。而該處恰為混凝土核心部位，溫度最高，溫度應力作用下在此處形成縱向貫穿整個橋墩的裂縫。

　　2.2 混凝土表面龜裂主要形成原因

　　混凝土表面主要形成原因為混凝土拆模后室外環境溫差大，混凝土表面不斷形成熱脹冷縮，導致混凝土表面出現細微拉裂。加上空氣干燥，后期養護方法不當、養護不到位使得細微裂縫不斷增多。

　　2.3 沿墩身護面鋼筋出現的縱向、環向裂縫主要原因形成的主要原因有兩種：

　　(1)墩身護面筋保護層厚度不夠。施工中護面筋保護層厚度未按設計及規范要求留置或在澆筑混凝土過程中護面筋定位不牢固、保護層墊塊脫落，鋼筋向模板方向移位，導致鋼筋保護層厚度不夠，混凝土表面開裂，甚至漏筋。

　　(2)混凝土在澆筑完成后、終凝前護面鋼筋受到人為或自然的較大擾動，導致鋼筋與混凝土脫離，形成裂縫。

　　3 墩身混凝土預防開裂的施工措施

　　3.1 縱向貫穿整個墩身的深層裂縫的預防

　　(1)施工單位共同抽調試驗人員，在墩身混凝土中埋設溫度傳感器、溫度應力測試元件。對混凝土核心溫度、開盤后原材料溫度(包括粗骨料、細骨料、水泥、水、大氣、拌合站、外加劑)澆筑溫度、入模溫度(澆筑完成測試混凝土模內混凝土溫度)、室外溫度，溫度應力進行定時測試并記錄。留置混凝土同條件養護試件。根據測試記錄總結混凝土核心溫度在澆筑完成后 72 h 后不再升高，趨于穩定;120 h 左右開始下降，溫度應力也開始下降。同條件養護試件 5 d 抗壓強度為 16 MPa，混凝土劈裂強度為 1.62 MPa，經過計算以上壓強已遠大于上部荷載對墩身產生的壓強。考慮到施工合理安排，將兩次混凝土澆筑間隔時間確定為不得少于 120 h，墩身混凝土拆模時間不得少于 120 h。

　　(2)嚴格控制混凝土坍落度，要求旁站監理與施工單位試驗人員共同對每罐混凝土進行坍落度測試，并進行記錄。對大于施工配合比坍落度要求的混凝土直接按報廢處理;要求施工單位改進施工工藝，在墩身軸心處加設串桶;檢查、核實振搗人員的上崗證，登記在冊，保證操作人員為合格、熟練工;施工過程中實施全程旁站監理，監督、要求施工操作人員將混凝土振搗到位，杜絕在混凝土內部形成強度不夠的薄弱環節。

　　3.2 混凝土表面龜裂的預防措施

　　要求施工單位事先做好拆模準備工作，盡量縮短拆模時間。墩身混凝土拆模后即進行三層包裹養護：塑料薄膜─棉布─厚塑料布按內向外次序包裹。這樣做起到了讓混凝土表面與室外隔離的作用，表面溫度變化不會太大，從而降低熱脹冷縮對混凝土表面的影響。托盤、頂帽混凝土采用棉布覆蓋，定時進行澆水養護，養護時間不得少于 28 d。這樣既保證了托盤、墩身混凝土內部水分不易流失，又能及時對混凝土表面進行澆水濕潤。

　　3.3 沿墩身護面鋼筋出現的縱向、環向裂縫的預防措施

　　(1)要求施工單位完善自檢程序。施工單位質檢人員與監理工程師在混凝土開盤前對護面筋綁扎、模板安裝等工序進行認真檢查合格并簽字確認，保證鋼筋保護層厚度等上道工序達到設計及規范要求后，方可進行開盤。澆注過程中施工質檢人員、監理進行實時監控，發現墊塊脫落、鋼筋移位要求操作人員及時進行糾正，整改。

　　(2)混凝土分段澆筑完成后、終凝前，施工人員不得攀爬、晃動護面鋼筋，并采取覆蓋、看守等保護措施，防止人為破壞或自然因素對其的擾動。

　　4 結束語

　　鐵路橋梁墩身混凝土的開裂是比較常見的質量通病。混凝土的開裂一方面影響橋梁墩身的觀感質量，嚴重的直接影響到橋梁使用壽命和鐵路運營安全。文章對橋梁墩身混凝土常見開裂形式及原因進行了分析并提出了具體的施工措施。通過實踐證明對于墩身混凝土防開裂具有良好的效果。