摘要 特大型客運(yùn)站是一個(gè)城市的門戶，其布局對(duì)旅客出行、城市綜合交通規(guī)劃、城市產(chǎn)業(yè)布局有著深遠(yuǎn)的影響，為城市的高質(zhì)量發(fā)展提供有力保障。文章以重慶西客運(yùn)站布局為例，結(jié)合城市總體規(guī)劃及山區(qū)鐵路地形地貌特征，從客運(yùn)站選址、規(guī)劃引入線路、鐵路樞紐互聯(lián)互通以及整個(gè)樞紐的過渡實(shí)施方案綜合分析，突破常規(guī)，為高質(zhì)量發(fā)展的大型城市客運(yùn)站布局提供新的思路。

　　關(guān)鍵詞 山區(qū)鐵路;特大型客運(yùn)站;客運(yùn)站布局

　　0 引言

　　高速鐵路是居民便捷出行的保障，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。尤其對(duì)山區(qū)地形城市而言，土地資源極度受限，居民出行條件亟待改善，高速鐵路的輻射帶動(dòng)作用更為重大。鐵路大型客運(yùn)站是高速鐵路的核心，也是城市發(fā)展及綜合交通的核心，其布局對(duì)城市建設(shè)、發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。一方面，鐵路車站站點(diǎn)應(yīng)盡量靠近居民密集區(qū)域，便于旅客出行;另一方面，居民密集區(qū)域征地拆遷困難，且線路對(duì)城市的切割對(duì)城市發(fā)展不利。如何確定鐵路車站，尤其是特大型城市中的特大型客運(yùn)站的布局對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展尤為重要。所以，有必要對(duì)山區(qū)鐵路樞紐的特大型客運(yùn)站布局進(jìn)行深入研究，最大限度發(fā)揮高速鐵路對(duì)提升城市品質(zhì)具有的優(yōu)勢(shì)。

　　1 工程背景

　　1.1 地理位置及經(jīng)濟(jì)特征

　　重慶市是我國重要的中心城市之一，是長江上游地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、金融、科創(chuàng)、航運(yùn)和商貿(mào)物流中心，國家物流樞紐，西部大開發(fā)重要的倡議支點(diǎn)、“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶重要聯(lián)結(jié)點(diǎn)以及西南地區(qū)綜合交通樞紐中心。

　　總面積8.24萬km2，轄26個(gè)區(qū)、8個(gè)縣、4個(gè)自治縣。截至2020年11月1日0時(shí)，重慶市常住人口為3 205.42萬人，地區(qū)生產(chǎn)總值2.5萬億元。

　　1.2 重慶鐵路樞紐的定位

　　重慶鐵路是樞紐典型的山區(qū)鐵路樞紐，其地勢(shì)由南北向長江河谷逐級(jí)降低，西北部和中部以丘陵、低山為主，東南部靠大巴山和武陵山兩座大山脈，山體多呈南北走向。在鐵路路網(wǎng)上，它是我國鐵路網(wǎng)“八縱八橫”中京昆、包海、沿江、滬漢渝蓉通道的重要交匯點(diǎn)，是國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃“四極六軸多通道”之“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈”的核心節(jié)點(diǎn)，是我國四大國際性綜合交通樞紐集群之一。

　　1.3 城市總體規(guī)劃

　　根據(jù)《重慶市國土空間總體規(guī)劃(2019—2035)》，重慶主城區(qū)將以順應(yīng)縉云山、中梁山、銅鑼山、明月山縱貫?zāi)媳保L江、嘉陵江為橫貫東西的自然山水，按照獨(dú)立成市、互聯(lián)互通、均衡發(fā)展的原則，將主城區(qū)劃分為3大槽谷(即西部槽谷、中部槽谷、東部槽谷)、9大城市組團(tuán)(即中心組團(tuán)、北部組團(tuán)、南部組團(tuán)、北碚組團(tuán)、西永組團(tuán)、西彭組團(tuán)、龍盛組團(tuán)、茶園組團(tuán)、南彭組團(tuán))。主城區(qū)人口將達(dá)到1 245萬人。其中，西部槽谷319 km2、275萬人，中部槽谷699 km2、790萬人，東部槽谷304 km2、180萬人。

　　1.4 重慶鐵路樞紐“米”字形高鐵規(guī)劃

　　對(duì)于高鐵路網(wǎng)，樞紐擬形成“八個(gè)方向，十條高鐵”的“米”字形高鐵路網(wǎng)格局[1]，即西向：成渝客專、成渝中線高鐵;北向：渝西高鐵;東向：渝宜(武漢)高鐵;南向：渝貴高鐵;西北向：蘭渝高鐵(渝潼城際);西南向：渝昆高鐵;東北向：渝萬客專、渝萬高鐵;東南向：渝湘高鐵。詳見圖1。

　　2 重慶西客運(yùn)站技術(shù)難點(diǎn)分析

　　2.1 站址選擇難

　　重慶市山高谷深，溝壑縱橫，山地面積占76%[2]，屬于復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)，而該站規(guī)模大，銜接線路多，還需配套建設(shè)動(dòng)車所、客機(jī)、車輛檢修運(yùn)用設(shè)施，如何選擇一處既能符合城市規(guī)劃、方便旅客乘車，又能與既有鐵路網(wǎng)、規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)順暢地銜接，還能適應(yīng)地形地質(zhì)條件，節(jié)約工程投資，并降低社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，是項(xiàng)目決策初期面臨的第一大難點(diǎn)。

　　2.2 規(guī)劃線路的引入取舍難

　　重慶西客運(yùn)站主要依托于重慶至貴陽鐵路擴(kuò)能改造工程建設(shè)，該鐵路為客貨共線鐵路，但重慶西客運(yùn)站作為重慶市新建的最大客運(yùn)站，須滿足后期西渝高鐵、渝貴高鐵、渝昆高鐵的引入，在上述高鐵規(guī)劃線路尚未穩(wěn)定前提下，近遠(yuǎn)期如何結(jié)合，工程如何預(yù)留是客運(yùn)站設(shè)計(jì)的又一大難點(diǎn)。

　　2.3 有限空間條件下的互聯(lián)互通難

　　重慶西客運(yùn)站南端銜接渝貴高鐵(雙線)、渝黔鐵路(雙線)、渝昆高鐵(雙線)3條正線，1條中梁山支線(普速單線)，4條動(dòng)車走行線(單線)，共8個(gè)方向11條線路;北端銜接渝西高鐵(雙線)、蘭渝鐵路(雙線)、遂渝鐵路(雙線)、成渝客專聯(lián)絡(luò)線(雙單線)，梨樹灣機(jī)車走行線，共5個(gè)方向10條線路;受地形、地質(zhì)條件影響[3]，互聯(lián)互通條件困難，如何在有限的空間條件下完成各條線路的疏解設(shè)計(jì)，并最大限度地避免拆遷，減少對(duì)周圍環(huán)境的影響是該項(xiàng)目的第三個(gè)難點(diǎn)。

　　2.4 各項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序及施工過渡難

　　該項(xiàng)目選址于既有貨運(yùn)鐵路廊道范圍內(nèi)，站址需占用既有重慶西編組站、重慶東貨場(chǎng)及多條專用線，施工工程中如何減少對(duì)既有鐵路的運(yùn)營影響，降低施工風(fēng)險(xiǎn)是該項(xiàng)目實(shí)施的最后一個(gè)難點(diǎn)。

　　3 解決思路

　　(1)設(shè)計(jì)始終以滿足居民便利化出行需求為根本著手點(diǎn)[4]，遵循鐵路路網(wǎng)的近遠(yuǎn)期結(jié)合，城市現(xiàn)狀及規(guī)劃的充分融合，合理選擇站址。

　　(2)設(shè)計(jì)以重慶樞紐總圖規(guī)劃為引領(lǐng)，統(tǒng)籌考慮中長期發(fā)展規(guī)劃和重慶市交通規(guī)劃，確定經(jīng)濟(jì)合理的引入方案。

　　(3)設(shè)計(jì)充分考慮各線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理確定工程方案，兼顧環(huán)境敏感點(diǎn)、工程投資、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)、對(duì)既有建構(gòu)筑的影響等多個(gè)因素，多方案比選分析，最終形成主要方向進(jìn)路順暢，次要方向通達(dá)性較好的互聯(lián)互通設(shè)置方案。詳見圖2。

　　(4)設(shè)計(jì)綜合考慮蘭渝線引入樞紐新建興隆場(chǎng)編組站和團(tuán)結(jié)村集裝箱中心站建成時(shí)機(jī)，適當(dāng)加快本線中梁山物流中心站建設(shè)時(shí)間，盡量減少對(duì)既有線運(yùn)營的影響，逐步調(diào)整運(yùn)輸組織方案，確定既滿足運(yùn)輸需求，又確保施工安全的建設(shè)時(shí)序和過渡方案。

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