摘 要：駕駛?cè)说鸟{駛經(jīng)驗(yàn)差異不僅導(dǎo)致跟馳行為的差異，也對(duì)道路通行能力產(chǎn)生影響。將試驗(yàn)車(chē)采集的跟馳數(shù)據(jù)按非專(zhuān)業(yè)、專(zhuān)業(yè)駕駛?cè)撕投?chē)道、三車(chē)道車(chē)道數(shù)分為四類(lèi)，將觀測(cè)數(shù)據(jù)按相關(guān)公式轉(zhuǎn)換成所需數(shù)據(jù)。從數(shù)據(jù)的速度分布情況發(fā)現(xiàn)車(chē)道數(shù)的增加削弱了兩類(lèi)駕駛?cè)说牟町悾瑢?duì)兩種車(chē)道數(shù)情況下的車(chē)輛間距進(jìn)行雙樣本K-S檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)兩類(lèi)駕駛?cè)说能?chē)輛間距在0.05水平下具有顯著差異，進(jìn)一步提出基于速度的駕駛?cè)诵拚蜃觙并標(biāo)定。得出以下結(jié)論：基于速度的駕駛?cè)诵拚蜃涌梢杂行У膶⒂?jì)算得到的道路通行能力進(jìn)行合理修正;車(chē)道數(shù)相同情況下，駕駛?cè)说鸟{駛經(jīng)驗(yàn)與影響通行能力的程度成負(fù)相關(guān)，但車(chē)道數(shù)的增加會(huì)增加駕駛經(jīng)驗(yàn)的影響程度。

　　關(guān)鍵詞：跟馳行為;駕駛經(jīng)驗(yàn);道路通行能力;修正因子

　　隨著社會(huì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，汽車(chē)保有量不斷增加，使道路交通流開(kāi)始變得復(fù)雜，而駕駛?cè)说鸟{駛行為直接影響到交通流，對(duì)駕駛行為的研究在交通流分析和模擬的多個(gè)領(lǐng)域中發(fā)揮著重要作用[1]。

　　建立模擬私人汽車(chē)駕駛員的駕駛行為模型[2-5]有助于證實(shí)駕駛行為對(duì)交通流的影響，但需要建立在已知關(guān)系的基礎(chǔ)上才有建模意義。許多學(xué)者對(duì)影響駕駛行為的因素進(jìn)行研究[6-8]，認(rèn)為駕駛經(jīng)驗(yàn)、駕駛?cè)饲榫w、道路情況等都會(huì)對(duì)駕駛行為起到一定的影響。CHRISTINA等[9]認(rèn)為與駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的司機(jī)相比，經(jīng)驗(yàn)更為豐富的司機(jī)更能適應(yīng)復(fù)雜的道路環(huán)境，并采取降低車(chē)速的方式調(diào)整駕駛行為以增加駕駛安全性;朱興林等[10]的研究表明穩(wěn)定跟車(chē)狀態(tài)下，駕駛員累計(jì)駕駛里程對(duì)跟車(chē)行為是有影響的。研究表明，駕駛?cè)说念?lèi)型可能會(huì)影響道路通行能力。RONG等[11]為了研究駕駛行為對(duì)通行能力的影響，開(kāi)發(fā)了一種將駕駛模擬器與交通仿真相結(jié)合的方法，結(jié)果發(fā)現(xiàn)更激進(jìn)的駕駛員的交通流更加不穩(wěn)定。

　　道路通行能力代表道路的最大容量，對(duì)道路規(guī)劃和管理中起到了重要作用，也是交通流特征參數(shù)中研究和應(yīng)用最頻繁的參數(shù)之一，受到許多專(zhuān)家學(xué)者的關(guān)注。各國(guó)研究專(zhuān)家們對(duì)道路通行能力進(jìn)行研究的目的是根據(jù)各國(guó)實(shí)際情況因地制宜，制定出適合本國(guó)的通行能力的計(jì)算方法和規(guī)范要求，為路網(wǎng)規(guī)劃、道路建設(shè)和交通管理中的相關(guān)內(nèi)容提供幫助。

　　最早對(duì)道路通行能力進(jìn)行了系統(tǒng)研究的國(guó)家是美國(guó)，1950年美國(guó)道路運(yùn)輸研究委員會(huì)(transportation research board)出版的第一版《公路通行能力手冊(cè)》(the highway capacity manual， HCM)是第一本對(duì)公路交通設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、分析和運(yùn)行制定標(biāo)準(zhǔn)的手冊(cè)，書(shū)中提出通行能力這一概念并提供了計(jì)算方法。受道路實(shí)際情況的發(fā)展和改變，之后在1965、1985、2000和2010年分別修訂出版了第二版、第三版、第四版和第五版。在美國(guó)之后，其他發(fā)達(dá)國(guó)家也陸續(xù)開(kāi)始相關(guān)方面的研究[1]，并相繼出版了類(lèi)似的手冊(cè)和規(guī)范：1984年，加拿大出版了《加拿大信號(hào)交叉口通行能力規(guī)程》;1984年，日本出版了《高速公路容量》;1994年，德國(guó)出版了《德國(guó)公路通行能力手冊(cè)》。1991年，我國(guó)交通部頒布的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)我國(guó)城市道路的基本通行能力做出了規(guī)定。

　　分析現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)，直接對(duì)駕駛行為和道路通行能力之間關(guān)系進(jìn)行的研究卻較少。本文考慮了直接影響駕駛行為的駕駛?cè)丝陀^因素——駕駛經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析駕駛?cè)说鸟{駛經(jīng)驗(yàn)與道路通行能力之間的關(guān)系，以及車(chē)道數(shù)對(duì)兩者關(guān)系的影響。提出基于速度的駕駛?cè)诵拚蜃觙，將非專(zhuān)業(yè)駕駛參數(shù)計(jì)算的道路通行能力折算成專(zhuān)業(yè)駕駛計(jì)算值，使用f修正產(chǎn)生的折算誤差在可接受范圍內(nèi)。

　　1 數(shù)據(jù)觀測(cè)和處理

　　試驗(yàn)需要用到的儀器包括全球定位系統(tǒng)(global positioning system，GPS)定位儀和脈沖法激光測(cè)距儀，試驗(yàn)車(chē)輛為手動(dòng)擋操作的北京現(xiàn)代索納塔，車(chē)身長(zhǎng)4.8 m，最大加速度為2.78 m/s2，試驗(yàn)時(shí)間選擇早上8點(diǎn)到11點(diǎn)，下午1點(diǎn)到6點(diǎn)。根據(jù)駕駛經(jīng)驗(yàn)的豐富程度和駕駛年限，將參與試驗(yàn)的駕駛?cè)朔譃閮深?lèi)：專(zhuān)業(yè)駕駛?cè)撕头菍?zhuān)業(yè)駕駛?cè)薣12];根據(jù)路線中的四條道路的車(chē)道數(shù)，將道路分為兩類(lèi)：二車(chē)道道路和三車(chē)道道路。

　　本文研究對(duì)象是從行駛軌跡中提取出的跟馳數(shù)據(jù)，其中非專(zhuān)業(yè)二車(chē)道的有效數(shù)據(jù)為13 445個(gè)，專(zhuān)業(yè)二車(chē)道的有效數(shù)據(jù)為11 511個(gè)，非專(zhuān)業(yè)三車(chē)道的有效數(shù)據(jù)為15 157個(gè)，專(zhuān)業(yè)三車(chē)道的有效數(shù)據(jù)為16 686個(gè)。

　　2 駕駛?cè)说母Y行為特性

　　2.1 跟馳特性

　　跟馳理論中一般認(rèn)為，跟馳狀態(tài)是車(chē)輛隊(duì)列中車(chē)輛的行駛會(huì)受到前車(chē)的制約時(shí)的車(chē)輛非自由行駛狀態(tài)，跟馳狀態(tài)的車(chē)輛隊(duì)列都具有以下三個(gè)跟馳特性。

　　2.1.1 制約性

　　跟馳狀態(tài)的制約性體現(xiàn)在車(chē)速條件、間距條件和緊隨要求三個(gè)方面。車(chē)速條件是指車(chē)輛處于跟馳狀態(tài)時(shí)，速度不是始終等于一個(gè)數(shù)值，而是和前車(chē)的速度有關(guān)，在前車(chē)速度一定范圍內(nèi)來(lái)回浮動(dòng);而且處于跟馳狀態(tài)的車(chē)輛隊(duì)列中連續(xù)兩輛車(chē)之間一定保持著安全車(chē)距，這是間距條件;緊隨要求表達(dá)了跟馳狀態(tài)的車(chē)輛隊(duì)列中車(chē)輛駕駛?cè)嗽跓o(wú)法超車(chē)的情況下會(huì)緊跟前車(chē)的特點(diǎn)。

　　2.1.2 延遲性

　　延遲性又稱(chēng)滯后性。延遲性是指處于跟馳狀態(tài)的后車(chē)在前車(chē)影響下改變速度的時(shí)間要晚于前車(chē)改變速度的時(shí)間，這兩個(gè)時(shí)間的差值叫做延遲時(shí)間，是后車(chē)駕駛?cè)藢?duì)前車(chē)狀態(tài)改變這一事實(shí)做出接收-反應(yīng)-動(dòng)作所需的反應(yīng)時(shí)間和車(chē)輛實(shí)現(xiàn)速度改變的反應(yīng)時(shí)間之和。

　　2.1.3 傳遞性

　　傳遞性是指跟馳狀態(tài)的車(chē)輛隊(duì)列中前車(chē)會(huì)對(duì)后車(chē)的行駛狀態(tài)產(chǎn)生制約，而且會(huì)沿車(chē)隊(duì)一直向后傳遞。但這種制約性的傳遞類(lèi)似脈沖信號(hào)，具有不連續(xù)的特性，兩次傳遞之間會(huì)有間隔的存在。

　　2.2 跟馳行為特性參數(shù)

　　本文根據(jù)駕駛?cè)说鸟{駛經(jīng)驗(yàn)的差距將駕駛?cè)朔譃榉菍?zhuān)業(yè)駕駛?cè)撕蛯?zhuān)業(yè)駕駛?cè)耍渲蟹菍?zhuān)業(yè)駕駛?cè)耸邱{駛年齡小于7年或者累積駕駛里程小于10萬(wàn)千米的短期駕駛經(jīng)驗(yàn)人員;專(zhuān)業(yè)駕駛?cè)耸邱{駛年齡不小于7年并且累積駕駛里程大于等于10萬(wàn)千米的長(zhǎng)期駕駛?cè)藛T。選取的駕駛?cè)藛T包括了多種職業(yè)，多種年齡段和平衡的性別比例。文中對(duì)駕駛?cè)说牟町愋匝芯恐饕峭ㄟ^(guò)駕齡和累計(jì)行程體現(xiàn)出來(lái)的駕駛經(jīng)驗(yàn)是否豐富，沒(méi)有駕駛?cè)说男愿癫町惖南嚓P(guān)研究，對(duì)駕駛?cè)说男愿窈婉{駛行為的研究可以參考吳超仲等[13]和MACHIN等[14]的相關(guān)研究成果。

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