摘 要：為了科學(xué)測(cè)度、準(zhǔn)確評(píng)價(jià)站域街道的空間品質(zhì)并實(shí)現(xiàn)有效優(yōu)化，選取成都市73個(gè)地鐵站域，以街道網(wǎng)絡(luò)、POI(point of interest)、街景圖片等多源大數(shù)據(jù)為支撐，運(yùn)用機(jī)器學(xué)習(xí)、sDNA分析(spatial design network analysis)等技術(shù)，構(gòu)建了以便捷性、功能性與舒適性為核心的評(píng)價(jià)體系，進(jìn)行站域街道空間品質(zhì)的大規(guī)模定量評(píng)價(jià)，并針對(duì)不同等級(jí)的站點(diǎn)提出了導(dǎo)控策略。結(jié)果表明，在城市整體層面，68.03%的站域街道評(píng)分低于中等水平，街道功能性與舒適性普遍較好，便捷性較差;在站域?qū)用?，街道空間品質(zhì)呈現(xiàn)出南高北低、西高東低、內(nèi)高外低的分布特征。研究使人本尺度的分析精度、站點(diǎn)尺度的分析深度和城市尺度的分析廣度得以兼顧，有助于創(chuàng)建高效的城市管理動(dòng)態(tài)反饋機(jī)制。

　　關(guān)鍵詞：市政工程;多源城市數(shù)據(jù);軌道交通;站域街道;評(píng)價(jià)體系;空間品質(zhì)

　　1 研究背景與局限

　　1.1 規(guī)劃層面的建設(shè)需求

　　仍處于快速發(fā)展階段的中國(guó)軌道交通建設(shè)，使得軌道交通站點(diǎn)逐步成為城市發(fā)展新的觸媒點(diǎn)(catalytic point)。城市空間與群體行為在新的出行方式下相互作用、動(dòng)態(tài)演化，產(chǎn)生了諸如站域空間(站點(diǎn)影響域)等“城市新空間”。站域空間承載著人口與經(jīng)濟(jì)要素的頻繁集散與流通，對(duì)周邊城市空間具有輻射與帶動(dòng)作用，并通過促使相關(guān)功能和空間的整合，引導(dǎo)后續(xù)建設(shè)項(xiàng)目“多米諾骨牌式”推進(jìn)[1]?？焖俪擎?zhèn)化時(shí)期，城市設(shè)計(jì)的“技術(shù)體系供給”與“時(shí)代需求局限”之間出現(xiàn)錯(cuò)配，由此衍生出城市設(shè)計(jì)本土化的諸多問題[2]，站點(diǎn)帶動(dòng)效應(yīng)不強(qiáng)、空間資源浪費(fèi)、交通功能與城市功能融合較差等問題凸顯。此外，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃使得軌道交通與其他交通方式之間銜接不暢，存在時(shí)空隔離，導(dǎo)致域內(nèi)行為主體聯(lián)動(dòng)低效。

　　街道空間不僅包括街道本身，還涵蓋與街道相接的對(duì)街道活力有直接影響的建筑底層商鋪、開敞空間、服務(wù)設(shè)施等[3]，故良好的站域街道空間品質(zhì)有助于緩解站域的交通壓力[4]，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)地區(qū)的功能整合，刺激周邊業(yè)態(tài)的發(fā)展，形成良好的站域風(fēng)貌。隨著改革由增量改革向存量改革的過渡，存量時(shí)代的到來(lái)給城市設(shè)計(jì)“再出發(fā)”提供了肥沃的土壤[2]，已建成區(qū)域的更新優(yōu)化將成為城市建設(shè)未來(lái)的主攻方向[5]，如何科學(xué)測(cè)度、準(zhǔn)確評(píng)價(jià)站域街道空間品質(zhì)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)有效優(yōu)化成為研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

　　1.2 人本導(dǎo)向的品質(zhì)需求

　　相較于其他街道空間，站域街道作為重要的交通節(jié)點(diǎn)，側(cè)重于與步行、騎行及常規(guī)公共交通間的多模式換乘，承載著更多的人群集散和持續(xù)的交通流動(dòng)。與此同時(shí)，共享街道、綠色出行與慢行交通等的回歸，使得街道空間規(guī)劃和導(dǎo)控由功能性和美學(xué)性向以人為本的生活性和休閑性轉(zhuǎn)變，催生了街道空間品質(zhì)提升的新需求。從使用者角度而言，交通工具多樣化、換乘方式復(fù)雜化與出行需求個(gè)性化都對(duì)站域街道空間提出了更高的要求。實(shí)現(xiàn)站域街道空間的品質(zhì)評(píng)估亟需一套綜合評(píng)價(jià)方法，既能協(xié)助實(shí)現(xiàn)更高效的宏觀規(guī)劃，也能實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的微觀設(shè)計(jì)指引，助力系統(tǒng)集成、協(xié)同優(yōu)化，創(chuàng)建高效的城市管理動(dòng)態(tài)反饋機(jī)制。

　　13 研究進(jìn)展與局限

　　對(duì)于街道空間品質(zhì)的研究主要從環(huán)境心理學(xué)、環(huán)境行為學(xué)等視角展開，分別著眼于使用者感知行為和街道空間環(huán)境特征2個(gè)重要的主客觀維度[3]，2個(gè)維度的相關(guān)理論奠定了空間品質(zhì)測(cè)度的方法論基礎(chǔ)。街道空間品質(zhì)的量化測(cè)度與評(píng)價(jià)通常包括3種主要方法：1)基于實(shí)地調(diào)研和調(diào)查問卷[6];2)基于訪談?dòng)涗浐筒叫行袨橛^察;3)基于新技術(shù)手段的大數(shù)據(jù)測(cè)度[7-9]。其中新數(shù)據(jù)與新技術(shù)研究分辨率高、覆蓋范圍廣，一定程度上增加了以主觀經(jīng)驗(yàn)為主的街道品質(zhì)評(píng)價(jià)的客觀性[10]，并為大規(guī)模街道空間品質(zhì)精細(xì)化測(cè)度提供了可能，使得空間品質(zhì)研究的廣度不斷擴(kuò)展、深度不斷提升、維度愈加多元。整體來(lái)看，現(xiàn)有對(duì)于街道空間品質(zhì)的相關(guān)研究多為“引介-應(yīng)用”模式，扎根于當(dāng)代發(fā)展實(shí)際、社會(huì)文化背景和城市治理體系的方法框架并不清晰，具體類型的街道空間在城市意象營(yíng)造和提升城市活力方面的作用被普遍低估，鮮有將研究對(duì)象聚焦于軌道交通站域的街道品質(zhì)。

　　定焦于站域街道空間，當(dāng)前關(guān)于軌道交通站域步行空間的研究成果豐碩，多為以實(shí)地調(diào)研和問卷訪談方式進(jìn)行的實(shí)證類研究，完整的研究體系尚未成型。TOD理論最早開始對(duì)站域步行空間的探索，該理論的設(shè)計(jì)要點(diǎn)之一就是建設(shè)“步行友好”的站域社區(qū)環(huán)境，以減少私家車的使用[11-12]。隨著研究的深入，諸多成果被概念化為5Ds：即高密度、混合的土地利用以及行人優(yōu)先的設(shè)計(jì)(density， diversity of landuse， pedestrian-oriented design，簡(jiǎn)稱3Ds)，目的地可達(dá)性和至公共交通的距離(destination accessibility and distance to transit，簡(jiǎn)稱2Ds)[13-14]，其中設(shè)計(jì)(design)即為舒適的步行環(huán)境和便捷的換乘空間設(shè)計(jì)。在TOD理論指導(dǎo)下，各國(guó)專家學(xué)者對(duì)站域步行空間設(shè)計(jì)進(jìn)行了深入的研究[15-16]。陳泳等[17]對(duì)上海的3個(gè)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)便捷度既是影響站域宜步行環(huán)境的關(guān)鍵指標(biāo)，也與街道空間品質(zhì)顯著相關(guān)。同時(shí)，有學(xué)者對(duì)站域的慢行空間、公共空間品質(zhì)進(jìn)行了有益探討[18-19]。段婷等[20]通過對(duì)天津近郊區(qū)地鐵站域慢行環(huán)境進(jìn)行滿意度問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)路面寬度、綠化景觀和服務(wù)設(shè)施等更易影響慢行環(huán)境的滿意度。

　　整體來(lái)看，當(dāng)前對(duì)于站域街道空間的相關(guān)研究還存在一定的局限性。研究對(duì)象多針對(duì)具有突出特點(diǎn)的站點(diǎn)，局限于單一因素的步行和慢行環(huán)境建設(shè)研究，淡化了不同行為主體的多元化需求。此外，現(xiàn)存研究在研究方向上多側(cè)重于步行、慢行可達(dá)性與步行空間使用效率，以現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、問卷訪談為主的研究方法難以獲取大范圍街道空間屬性數(shù)據(jù)，缺乏對(duì)宏觀城市形態(tài)變量與微觀城市空間要素的綜合考量。此外，對(duì)于站域街道空間的相關(guān)研究尚未形成普適化的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，各指標(biāo)及評(píng)價(jià)因子間也多有重疊。

　　本文通過對(duì)站域街道空間的研究以期探求如下問題：1)如何大規(guī)模測(cè)度站域街道空間品質(zhì)?2)各評(píng)價(jià)維度之間是否相關(guān)?3)不同層級(jí)的站域街道各維度空間品質(zhì)究竟如何?

　　2 站域街道品質(zhì)多維度評(píng)價(jià)方法

　　2.1 對(duì)象界定

　　當(dāng)前，成都大力實(shí)施多樣化軌道交通發(fā)展模式，推進(jìn)以TOD理念為主導(dǎo)的軌道交通站域土地的綜合開發(fā)，為研究提供了豐富的素材。本文選取成都市三環(huán)內(nèi)的73個(gè)地鐵站點(diǎn)(地鐵線網(wǎng)圖見圖1)，其所在線路通車較早，站域內(nèi)建成環(huán)境較為完善、街道空間形態(tài)生長(zhǎng)相對(duì)成熟。基于《成都市軌道交通場(chǎng)站一體化城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》的基本要求與成都市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，綜合考慮站點(diǎn)周邊城市功能、服務(wù)范圍、交通產(chǎn)業(yè)等要素，將軌道站點(diǎn)分為4個(gè)層級(jí)，即城市級(jí)、片區(qū)級(jí)、組團(tuán)級(jí)和一般級(jí)。為方便宏觀視角下進(jìn)行對(duì)比分析，本文采用“同心圓類”界定站域范圍[21]，如圖1所示。即以站點(diǎn)為圓心劃定緩沖區(qū)，選取緩沖區(qū)內(nèi)的街道，研究范圍包含街道兩側(cè)建筑或構(gòu)筑物圍合而成的三維空間[3]。

　　2.2 研究框架與技術(shù)路線

　　研究步驟包括數(shù)據(jù)收集、多維度評(píng)價(jià)、實(shí)證分析與針對(duì)性提升策略4個(gè)階段(見圖2)。

　　2.2.1 數(shù)據(jù)收集

　　首先對(duì)成都市三環(huán)內(nèi)的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、處理。

　　1)OSM數(shù)據(jù)：路網(wǎng)和建筑基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源于OSM地圖(https：//www.Openstreetmap.org)，經(jīng)路網(wǎng)拓?fù)涮幚淼玫浇值乐行木€。

　　2)POI數(shù)據(jù)：POI興趣點(diǎn)于2019-11-10在Amap上抓取，通過調(diào)用應(yīng)用程序編程接口，在成都市三環(huán)內(nèi)共獲得了336 906個(gè)POI數(shù)據(jù)。

　　3)街景圖片：本研究基于路網(wǎng)數(shù)據(jù)，以經(jīng)緯度為參數(shù)，每間隔60 m在道路網(wǎng)格上生成采樣點(diǎn)，通過HTTP URL調(diào)用百度地圖的API，設(shè)置視點(diǎn)位置坐標(biāo)、視線水平和垂直的角度，最終生成每個(gè)樣本點(diǎn)的街景圖片。本研究中視線的垂直角度為0°，水平角度抓取0°，90°，180°和270°，即平行于道路的前后左右4張街景圖，以保證各采樣點(diǎn)的全視角觀察，最終從抓取的23 750個(gè)采樣點(diǎn)上采集到95 000張街景圖片(圖片的分辨率為1 280*70)。

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