摘 要：本文對我國目前， 公路工程管理的試驗檢測工作中存在的主要問題、 試驗數據管理方面的問題，以及試驗檢測工作應采取的措施進行了分析、 探討。
關鍵詞： 公路工程 試驗檢測 加強管理 技術措施
一、公路工程管理試驗檢測工作中存在的主要問題
1 檢測指標不完善在檢測指標方面存在三個問題：
(1)在進行路基壓實度檢測時，當路基填筑高度很高或很低時，對原地基的強度沒有評定方法，施工時沒有嚴格的控制指標，目前有關部門正在就這項指標進行研究;
(2) 在路面設計的理論和方法中，現在是以路表彎沉值作為厚度的控制指標，但對底層拉應力卻沒有標準和要求;
(3) 路面多層體系設計時是按回彈模量法，施工時按無側限抗壓強度控制，缺少從路用角度提出的混合料控制指標。
2 各種儀器的檢測結果不統一
例如路面抗滑性能測試中， 擺式儀測定的數據重現性很差， 其中一個重要的原因就是儀器本身造成的，導致進口擺式儀與國產擺式儀檢測結果不一致。
3 現場密度檢測的難點
3.1 穩定材料結合料劑量的檢測
公路工程常用的穩定材料有：石灰穩定土，石灰 + 粉煤灰穩定碎石，水泥穩定碎石等。 在這些穩定材料中，起穩定作用的結合料劑量是決定穩定混合料質量好壞的重要因素之一。在施工過程中，施工單位一般都能按照規范要求建立結合料劑量標準曲線。但由于標準曲線是在最佳含水量、 標準顆粒大小和標準時間的條件下建立的，因此，相關條件與實際施工存在差別，這為施工單位的反檢測提供了便利，卻給監理、 監督單位的質量檢測增加了一定的難度。
3.2 混合料配合比的檢測
公路工程所使用的路面材料一般都必須經過配合比設計，然后再根據設計要求進行施工，如用作基層的石灰 + 粉煤灰穩定碎水泥穩定碎石，用作路面的水泥混凝土、 瀝青碎石混合料等。但在實際施工過程中，施工單位往往在配合比方面失控或存在較大偏差，也有一些監理部門只是簡單地對組成混合料的集料進行篩分，如對混凝土的碎石、砂進行篩分，這樣仍然難對施工現場生產的混合料進行客觀公正的檢測。
3.3 碾壓成型材料壓實度的檢測
對需要經過碾壓成型的材料而言，在材料及其組成都滿足規范要求后，壓實度對材料的強度起著至關重要的作用。 因此，控制好這種材料的壓實度是控制好工程質量的關鍵。但在實際施工過程中，除了壓實機械上的原因之外，還有其他的原因使得人們對壓實度的控制難以如愿以償。其中一個重要方面是對施工檢測過程中假超密的控制失控。
二、試驗數據管理方面的問題
作為工程數據記錄的載體，工程文件的內在質量取決于試驗檢測數據的質量，同時工程文件也直接和客觀地反映了試驗檢測數據的準確性和真實性。通過對工程文件質量的檢查，可以發現在試驗檢測數據管理中存在以下幾個明顯的問題。
1 表格日期的邏輯性錯誤
對于公路工程施工來說，任何一個單位、分部和分項工程都有嚴格的施工工藝流程，工程管理工作要有一定的程序。工程文件作為工程施工的原始記錄，應在時間上具有一定的邏輯關系。但在檢查或查閱工程文件時卻常常發現工程文件中的日期不符合施工程序和管理程序的邏輯關系。這一現象說明了在當時的工程施工過程中，內業與外業工作不同步或有關人員對工程施工程序和管理程序不熟悉，這就使人對文件中數據的真實性產生了質疑。
2 工程數據的邏輯性錯誤
工程文件中填寫的試驗檢測數據之間都有一定的邏輯關系， 并非是獨立存在的，如在瀝青混凝土路面壓實度檢測報告中路面芯樣的高度、體積、 路面實測密度、 路面標準密度和壓實度等數據。 在實際檢測過程中，在用同一臺鉆芯取樣機和同一個鉆頭鉆取芯樣時，芯樣的直徑應該是基本相同的 (當然不排除鉆芯、 鉆頭擺動造成偏差) ，芯樣的厚度與體積和重量應是成正比的。但在檢查工程內業時，卻經常發現當兩個芯樣厚度相差較大時，出現芯樣的厚度與體積和重量成反比的現象。
3 數據處理方面的錯誤
對公路工程質量的評價是以試驗檢測數據為依據的，試驗檢測采集得到的原始數據類多量大，并且有各種各樣的誤差，有時雜亂無章，甚至還有錯誤。 這些數據一般不能直接說明檢測結果，更不能直接用于工程質量的評價。 因此，必須先對原始數據進行運算分析，
舍棄可疑數據，并通過修正處理，找出檢測對象中各參量之間的相互關系或變化規律，然后才能用于評價原材料或工程質量。但在許多實際工程中，并沒有按規定對試驗檢測數據進行分析和處理，這主要表現在以下幾個方面。
(1) 修約規則執行標準不一
修約規則包括修約間隔和進舍規則。修約間隔是指確定修約保留位數的一種方式。修約間隔的數值一經確定，修約值即應為該數值的整數倍。但在對工程文件檢查時發現，相同工程部位的同一個檢測項目的數據并沒有按修約規則進行處理，表現在保留的位數不一致，數字進舍不符合要求。
(2) 未按數理統計方法進行處理
在對某工程部位進行試驗檢測時，通常會獲得一組數據，由于質量的波動，自然會引起質量檢測數據的參差不齊。在一組條件完全相同的重復試驗中，會發現少數可疑數據。 因此，在進行數據分析之前，應對這些可疑數據作個別處理，或將其從整個數據中剔除。 工
程質量應通過檢測數據的代表值來評價，而代表值的計算絕不是簡單的平均計算， 而是要按照數理統計的方法進行計算。 但在實際施工中，由于統計分析計算比較繁瑣，一些承包單位的檢測人員怕麻煩，或者主觀地判斷和剔除可疑數據，或者根本不進行可疑數據的剔
除，而直接用于計算，或者直接用平均值作為代表值，使得對工程質量的評定出現偏差。
4 檢測方法不規范
(1) 抽樣方法不規范
目前公路工程采用的質量檢測方法通常都具有一定的破壞性，一般情況下是采用抽樣檢驗的方法。抽樣檢驗分為非隨機抽樣與隨機抽樣兩類。非隨機抽樣因人的主觀因素占主導作用，由此所得到的質量數據往往會導致對總體做出錯誤的判斷，所得的檢驗結論的可信度較低，因此一般要求采用隨機抽樣的方法。如果不按標準規定進行取樣，就不能準確地反映實際質量，從而直接影響評定結論的準確性。
(2 )檢測頻率不足
檢測頻率不足的問題主要體現在兩個方面。一方面是對工程實體的質量檢測頻率不足。如路基或路面的壓實度、土基的 CBR 和回彈彎沉試驗等，由于費時費力，某些檢測人員往往僅憑經驗判斷路基和路面的壓實情況，有時只檢測幾點甚至根本不測;對 CBR 試驗則人為地減少試件組數，不足的部分數據則靠編造來補齊，形成虛假的檢測數據。另一方面是對原材料的抽檢頻率不足，造成不合格材料的漏檢。
(3 )試件取樣、 制作、 養生不規范
在施工過程中，對石灰 (水泥) 穩定粒料、 砂漿、 混凝土試件如果不按標準規定進行取樣、成型、 養生，就不能準確地反映實際質量， 直接影響對混凝土強度的評定。在施工中，有的單位存在少取、 漏取和事后補做試件的現象;有的施工現場不具備試塊標準養生的條件，又不送試驗室進行標準養生，試件既不是同等條件養生，也不是標準養生; 有的承包單位，試件試驗時間超規定齡期現象嚴重;有的工地現場計量工作基礎較差，拌制的砂漿、 混凝土、 石灰 (水泥) 穩定粒料強度波動較大;有的對試件的嚴肅性、 科學性認識不足，制作試件時有集中制作和 “吃小灶” 的現象。諸如此類的做法，必然導致試驗結果失真，沒有可比性。
(4 )試驗檢測數據雷同
公路工程試驗檢測數據的雷同現象主要表現在以下兩個方面：一是同一工程部位的施工單位自檢文件與監理抽檢文件中的數據雷同;二是不同的工程部位的施工單位自檢文件與監理抽檢文件中的數據雷同。
(5) 評分方法不規范
分項工程質量檢驗內容包括基本要求、實測項目、 外觀鑒定和質量保證資料四個部分。 其中實測項目是按照合格率來計算評分的。 但在對分項工程質量評定表進行檢查時發現，一些單位并未按這一規定進行評分，使質量評定的可靠度降低。
三、試驗檢測工作應采取的措施
1 加強管理
作為檢測工程質量的一種有效手段，試驗檢測工作應被予以高度重視，禁止盲目憑經驗施工，堅持以試驗數據為依據。實行公路工程質量終身負責制是提高工程質量的有力保證。應堅持誰出事誰負責的制度，堅決查處質量事故，決不手軟。 建立完善的公路工程質量保證體系和具有一定資質的試驗檢測機構，是提高公路工程質量的重要環節。要建設一支較高素質的公路工程試驗檢測技術隊伍，實行持證上崗，并配置較先進的檢測設備，逐步提高試驗檢測的水平，更好地為工程服務。
2 做好現場壓實度的控制
現場壓實度的控制主要有以下幾個方面：
a)灌砂法適用于土基、基層、墊層，要注意砂的粒徑，保持干凈、 均勻，坑深為整層厚 (層為碾壓層) ，砂子要刮平，坑壁應垂直;
b) 環刀法取樣深度要超過 1/2 層厚;
c) 使用核子密度儀時要進行標定，而且每次土質變化前都要重新標定，因其受土質變化的影響較大，精度不高，只能作為質量控制的參考，不能作為質量評定的依據;
d) 對于填石路堤的壓實度，要盡量利用每兩遍之間的相對變形來進行控制，目前沒有其他更好的檢測方法;
e) 對于土石混填路基的壓實度控制，目前也沒有很好的解決辦法，也建議利用每兩遍之間的相對變形來進行控制;
f)關于壓實度與彎沉值，現場檢測時如遇到其中一個指標滿足要求而另一個指標不滿足要求的情況，要注意彎沉值影響深度為1m 左右，而壓實度僅反映壓實層的密實程度，僅控制碾壓層的強度，若填方較薄，盡管壓實度不能滿足要求，但彎沉值一定要滿足要求。
四、結語
試驗檢測對于公路工程建設的每一個環節都是極其重要的， 試驗數據的準確度， 以及試驗檢測結果的及時提供， 都直接影響到施工質量與施工進度.因此,加強公路工程試驗檢測管理工作,充分發揮其在質量管理中的重要作用,對于提高工程質量,加快工程進度,降低
工程造價,推動公路工程施工技術進步,起到舉足輕重的作用。
