農村客運系統運營的新改革管理方針有哪些呢，應該從哪些方面來加強對農村車輛管理發展呢，對交通管理上有什么新的倡議措施呢?文章主要從從我國農村客運運營管理等方面分析了適應目前農村客運的運營模式， 同時從體制、行業、環境等方面探討了農村客運發展的管理策略。本文是一篇交通運輸論文。
摘要：我國目前在交通管理方面實行的是雙重管理體制。按照交通部相關行業規定,在城市規 劃范圍之內,由于城建養護的道路是公交營運范圍,超出該范圍則是公路客運范圍。各自的經 營范圍都有自己行業的規定,這也就導致相應的管理部門各自為政,未能形成兩者的協調發展，造成兩方面問題：部分線路同時接受管轄城市市政公用事業局管理，作為線路經營主體的公交客運公司也同時接受兩個部門的管理，往往會出現政策措施不協調的狀況，不利于農村客運市場的有序發展;公交客運和公路客運未能形成零距離無縫隙接駁系統,造成農民 進城換乘不便。
關鍵詞：客運管理,運輸系統,交通運輸論文
1. 農村客運經營管理現狀
運營組織水平不高 農村客流有其自身的特征和規律，需要深入地了解農村居民的出行規律，農村客運由于對農村客流的規律把握不夠，難以適應農民居住分散、客流量小、客源不穩定等特點，在運力組織上存在較大問題，往往呈現高峰時段運力不足，低峰時期運力過剩的狀況，農村客運 線路的運營組織方法缺乏合理調整，導致線路運營成本上升，經營狀況不佳。同時，運營組 織水平的低下也促發了非法車輛的客運市場，在線路服務不足的地區，面包車、三輪車等非 法營運車輛泛濫。
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2.農村客運運營組織方式
針對目前我國農村客運發展階段，本文推薦片區線路組織模式。片區線路組織，即一條 或多條同向城鄉主干線路與其相應的衍生支線在空間上形成一個片區，進行統籌組織。空間 上，采用按線定位和劃片區組織相結合;時間上，根據不同線路的客流特征采用不同的發車時刻表，兼顧冷、熱線路，設置夜宿班線和高峰加密線路。具體線路組織形式可以分為以下兩類：
2.1 單線片區組織
由一條農村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區通往中心鎮線路，支線為輻射一 般鄉鎮以及鎮村線路。單線片區的形成受城鎮空間布局的影響以及路網條件制約，目前我國 城鄉聯系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農村客運線網也多為單線輻射片區形式。
2.1 單線片區組織
由一條農村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區通往中心鎮線路，支線為輻射一 般鄉鎮以及鎮村線路。單線片區的形成受城鎮空間布局的影響以及路網條件制約，目前我國 城鄉聯系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農村客運線網也多為單線輻射片區形式。
(2)行車組織
①干線分析 根據客流空間分布特點，斷面客流強度差異較大的主干線路可采用分段頻率發車形式，即依據線路斷面客流量分布將主干線分為若干區段，在不同的區段上采用不同的發車頻率， 實現干線分段強度服務。干線運力配置與分段發車頻率相適應，且對方向不均衡性較大的線路，上行和下行線路或線路區段配置不同的運力，在線路區段邊界處，以沿途附近鎮村為不同斷面分界節點，布置若干回車或停放場地;根據線路沿途節點集散強度的不同，設置相應等級和規模的停靠設 施，以便于線路的分段頻率以及上下行不同運力調配和行車組織。
②支線分析
根據客流時間分布的差異性，支線線路采用“V”型或“O”型行車組織，如圖 1 和圖 2 所 示。即對兩條或多條支線進行整合，車輛在整合后的線路上雙向行車，從不同位置不同時段 將不同村莊的客流聯系起來，并與城鄉主干線端點聯系，實現多條線路客流的集散與換乘。
“O”型行車同樣需要加強與主干線的聯系，環內行車可以選取幾個發車點(如兩個)，
閉合雙向發車。“O”型行車存在部分“V”型特點，設置的主要目的在于克服偏遠地區支線運 行的可持續問題，通過多條支線組織及主干線的帶動作用，提高車輛運輸效率。
“V” 型支線行車需要與干線行車聯動，形成“Y”型行車組織方式，實現三線集散。以圖 3 為例，基于干線的客流的潮汐性，高峰期支線 A 和 B 與主干線端點聯系，且根據 A 線與 B 線的斷面客流強度的差異性，A 線上行至干線端點處，干線上行(往城區)發車與之形成銜接，同時將干線下行客流通過 B 線轉移，反之亦然;干線平峰期支線 A 與 B 自組織形成“V” 型行車，同時干線富余車輛參與“V”型線路運行，以加強村鎮之間的聯系。2.2 多線片區組織該方式為多條相關農村客運主干線及其支線形成的片區組織，一般情況下多為起點不同 但通往同一鄉鎮的主干線及支線之間的協調。多線片區組織形式是在單線片區組織的基礎上 相互融合，進一步加強線路之間的協調分工和運力調配。多線片區組織適合農村客運網絡較 為發達，道路網絡和基礎設施較為良好的地區采用。
(1)運營方式
線路運營方式與單線片區組織類似，以客流狀況和道路條件為主要依據，良好條件下可 采用公交化運營方式，支線網絡根據實際情況采用公交或班線方式運營。
(2)行車組織
①干線分析
受路網條件限制，相鄰干線之間通常呈現“Y”型或“O”型布局，具體分析如下。
“Y”型存在復線部分，可以采用“高峰分線，低峰并車”的方式，即客流高峰時線路各自 運行，低峰運力過剩時兩條線路可在“Y”節點處并車運行，如圖 4 所示。根據線路客流時間 分布特征的不同，具體來講有三種情況：
雙高峰：分線運行。兩條線路各自運行，可采用單線片區組織中的干線分段頻率發車形 式。
雙低峰：并車運行。兩條線路統籌考慮，加強“Y”枝端高強度客流段的發車頻率，在匯 合點處拼車向下行方向運行，節約的運力用于強化客流量較大的區段，從而提高車輛滿載率 和線路的運輸效率。
單高峰：即一條高峰線與一條平峰或低峰線組織。此時兩線仍然獨立運行，但是平峰或 低峰線路運力可以適當調配至高峰線路，以解決高峰運力不足，低峰運力過剩的問題;如果 仍有富余，則可將富余車輛調配至其他多線組織的片區中參與運營。
“O”型多為兩條干線或連同部分支線合拼形成，可以將其整合為類似環形線路運行(圖
5)。環形中兩條線路間不僅僅是雙抱環式運行，在客流高峰期以及各自聯系的支線的影響下， 又可以各自獨立運行，與單線組織方式相同，且兩種運行方式可以同時進行。
②支線分析 多線片區的支線行車方式與單線組織基本一致，不同的是片區內支線數目較多且更為復雜，需要根據實際情況綜合比較，選取適宜的組織形式。
③干支線組合分析 多線片區干線的兩種組織方式可與單線片區中的支線組織方式整合為“雙 Y”型和“8”字型等線路組織形式，線路運行方式，見圖 6、圖 7。
“雙 Y”型組織方式將干線“Y”型組織與支線“V”型組織方式相結合，將兩條線路構成一 個整體，綜合采用分段發車頻率、低峰并車、干支線三線集散以及線路間運力調配等手段， 有利于提高車輛滿載率和干線服務強度，克服線路較長帶來的運力調配困難的弱點。
“8”字型組織方式將干線“O”型和支線“O”型組織相結合，充分發揮環形線路的特點和作 用，利用多個匯合點，進行線路行車組織與運力調配優化。
3.農村客運管理策略
3.1 理順管理體制，加強宏觀調控
(1)統一管理主體，理順職能分工 農村公交客運存在多頭管理狀況，一定程度上影響了客運市場的正常運轉。因此，為了客運市場能夠健康有序發展，首先需要統一管理主體，理順客運管理部門的職能和分工。
(2)促進規范制定，合理有效管理
農村客運處于大力發展的初期，存在違規經營現象，對車輛性能的看重、對服務質量的 強調并未到位，客運市場發展環境也不容樂觀，有必要嚴格客運市場準入審核，制定統一的 企業經營行為規范、車輛技術規范、市場秩序規范、農村客運服務質量規范及相關的處罰規 定，從而客運市場管理有章可尋，有法可依。
3.2 加強行業管理，完善客運市場
(1)強化對企業監督，規范企業經營 強化企業監督，明確經營企業的責任與義務;界定某些經營行為性質，要求經營者不能發生類似行為，危機他人利益;要求配合政府及行業管理部門組織的管理活動，履行及遵守相關法律、法規、規章和規范性文件規定條項 [5] 。
(2)優化經營方式
農村客運市場仍然存在“借用”現象，在建立和完善市場經濟體制的過程中，政府管理部 門應加大對企業監管的力度，采取有效措施，改變客運經營中的“借用”現象，理清企業產權 關系，實現法人財產權和經營權的結合，以完善企業基本經營功能。
3.3 有效打擊非法經營，創造良好客運環境
(1)加強對法律法規的宣傳
一方面要對旅客宣傳乘坐黑車的危害性，另一方面要向從事黑車經營的業主宣傳法律法規。在查處黑車過程中要充分發揮群眾以及線路司機的舉報作用，通過廣泛的宣傳，增強旅 客安全意識，發揮基層群眾對黑車的監督作用，破壞黑車非法經營氛圍，減少運輸安全隱患， 創造良好客運環境 [6] 。
(2)提高整治客運市場能力
爭取政府支持，組織由公安、交通等相關部門組成的專門工作組，共同參與農村客運市 場整治工作;發揮鄉鎮交管站作用，配合當地交警等部門，組織以周為單位的鄉鎮黑車稽查， 隨時監管，加大對黑車的打擊力度，保障轄區內運輸秩序;加強先進科技的應用，更快更及 時更準確地取證，有效查處非法營運車輛 [7 ] 。
4.結語
農村客運發展是農村經濟發展的現實需求，也是我國城鎮化發展的必然趨勢。需要政府 部門和交通規劃部門加大農村客運重視力度，抓住機遇進一步促進農村客運發展，滿足農村 居民出行需求。
