隨著科技的不斷進(jìn)步發(fā)展，現(xiàn)在交通管理中也在逐步的變化著，目前交通智能化建設(shè)有什么新的意義及作用呢，同時(shí)有現(xiàn)在的交通管控模式有哪些呢?在此本文做了相應(yīng)的介紹。

　　摘要：城市交通管理是動(dòng)態(tài)的而非靜態(tài)的管理。管理應(yīng)從現(xiàn)狀出發(fā),面向未來的變化;系統(tǒng)工程的方法應(yīng)用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個(gè)系統(tǒng)工程中,充分調(diào)動(dòng)各要素的作用,使各個(gè)主體有機(jī)結(jié)合在一起,運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),使交通管理更加規(guī)范化、制度化、科學(xué)化。由于城市交通管理系統(tǒng)工程的理論和方法還在進(jìn)一步發(fā)展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進(jìn)一步深入研究和提高。

　　關(guān)鍵詞：城市交通,交通智能化,道路運(yùn)輸

　　1、引言

　　近年來,城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動(dòng)城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運(yùn)力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國城市公共交通運(yùn)力不適應(yīng)客運(yùn)量的需要,城市專業(yè)貨運(yùn)部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會(huì)自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理?xiàng)l例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺(tái)了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧５沁@些問題仍然明顯存在,這就有必要對(duì)城市道路的管理進(jìn)行分析和研究。

　　交通論文推薦：《中國交通信息化》,《中國交通信息化》本刊以馬列主義、毛澤東思想、鄧小平理論和“三個(gè)代表”重要思想為指導(dǎo)，全面貫徹黨的教育方針和“雙百方針”，理論聯(lián)系實(shí)際，開展教育科學(xué)研究和學(xué)科基礎(chǔ)理論研究，交流科技成果，促進(jìn)學(xué)院教學(xué)、科研工作的發(fā)展，為教育改革和社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

　　2、城市交通管理

　　2.1 城市交通管理的內(nèi)涵

　　城市交通管理本身就是一個(gè)動(dòng)態(tài)演化過程,因此,在進(jìn)行城市交通管理時(shí),要反映不同時(shí)段上城市的動(dòng)態(tài)演化過程,以便實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。

　　道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢(shì)在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計(jì)是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進(jìn)的線路連動(dòng)控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。

　　良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴(yán)格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對(duì)非法的違章占道只收費(fèi)不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機(jī)動(dòng)化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,也必須實(shí)行社會(huì)各方面的綜合管理。

　　2.2 城市交通面臨的主要問題

　　城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,促進(jìn)了物資交流和人們的交往,提高了工作進(jìn)程。然而,隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負(fù)面影響,尤其是地面的汽車交通運(yùn)輸,不論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對(duì)居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。

　　2.3 城市交通管理的意義

　　要維護(hù)一個(gè)城市良好的城市交通,必須要進(jìn)行城市的交通管理。進(jìn)行交通管理的主要意義有以下二點(diǎn):

　　1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會(huì)發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會(huì)、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益,對(duì)整個(gè)社會(huì)的全面進(jìn)步都具有重要的作用和意義。

　　2. 通過交通管理機(jī)制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實(shí)施交通管理倡議提供基本依據(jù)。

　　我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運(yùn)行管理等幾個(gè)方面進(jìn)行分析:

　　3、城市交通管理模式及策略

　　3.1 城市交通管理模式

　　城市交通管理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活等社會(huì)的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會(huì)的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個(gè)方面。

　　交通需求管理(Traffic Demand Management)是對(duì)交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對(duì)交通流的管理,是指交通管理部門通過對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國當(dāng)前的國情,我國的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個(gè)方面同時(shí)著手,一方面通過行政手段進(jìn)行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時(shí)利用技術(shù)手段,通過對(duì)交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

　　3.2 城市交通需求管理策略

　　交通需求管理策略主要是從控制城市交通總需求的角度來進(jìn)行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準(zhǔn)入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進(jìn)行城市交通需求管理。

　　1.優(yōu)先發(fā)展策略

　　目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴(yán)重、能源消耗大等幾個(gè)方面。針對(duì)目前我國城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國的國情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢(shì),所以在發(fā)展城市交通時(shí)應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲(chǔ)備等實(shí)際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施措施。

　　2.限制發(fā)展策略

　　當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷達(dá)到一定水平后,交通擁擠將會(huì)加重,因此必須對(duì)某些交通工具實(shí)施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進(jìn)一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運(yùn)輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對(duì)出租車交通實(shí)施總量控制。

　　值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng),在實(shí)施前必須對(duì)此策略可能造成的正面效益及負(fù)面效益做認(rèn)真的分析和定量化評(píng)價(jià),處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。

　　3.禁止出行策略

　　當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時(shí),應(yīng)在特定的時(shí)間段、特定的區(qū)域內(nèi),對(duì)某些車輛實(shí)施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時(shí)性的管理策略,同時(shí)由于它有一定的負(fù)作用,在實(shí)施前必須進(jìn)行“事前事后”效果的定量化評(píng)價(jià)。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號(hào)通行,在某些時(shí)段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實(shí)施禁止通行等。

　　4.經(jīng)濟(jì)杠桿策略

　　經(jīng)濟(jì)杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對(duì)鼓勵(lì)的交通行為實(shí)行低收費(fèi),對(duì)限制的交通行為實(shí)行高收費(fèi)。常用的措施有:收取市中心高額停車費(fèi)(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(fèi)(減少其出行量);對(duì)某些重要通道當(dāng)過分擁擠時(shí)收取擁擠費(fèi)(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動(dòng)的、消極的城市交通管理措施,它的實(shí)施總的說來會(huì)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和人民生活產(chǎn)生一些負(fù)面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會(huì)最小的影響。

　　3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略

　　交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點(diǎn)、線、面三方面)的運(yùn)輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:

　　1.節(jié)點(diǎn)交通管理策略

　　交通節(jié)點(diǎn)往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點(diǎn)交通管理策略就是以交通節(jié)點(diǎn)(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)空資源,提高交通節(jié)點(diǎn)的通過能力。常用的節(jié)點(diǎn)管理方式有:

　　⑴ 進(jìn)口拓寬,增加交叉口進(jìn)口車道數(shù),提高交叉口在單位時(shí)間的通行能力;

　　⑵ 進(jìn)口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時(shí)間;

　　⑶ 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化,根據(jù)交叉口交通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號(hào)燈配時(shí),使有限的綠燈時(shí)間內(nèi)放行盡可能多的車輛;

　　⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時(shí)段(高峰小時(shí))或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進(jìn)口),以提高交叉口通行能力。

　　2.干線交通管理

　　制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優(yōu)化利用交通干線的時(shí)空資源,提高交通干線的運(yùn)行效率。干線交通管理不同于節(jié)點(diǎn)交通管理,它以干線交通運(yùn)輸效率最大為目標(biāo)。干線交通管理應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ),根據(jù)道路功能確定具體的交通管理方式。

　　常用的干線交通管理方式有:規(guī)劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或?qū)Ｓ镁€)、“綠波”交通線、特殊運(yùn)輸線路等。

　　3.區(qū)域交通管理

　　區(qū)域交通管理是城市交通系統(tǒng)管理的最高形式,它以全區(qū)域所有車輛的運(yùn)輸效率最大(總延誤最小、停車次數(shù)最少、總體出行時(shí)間最短等)為管理目標(biāo)。區(qū)域交通管理是一種現(xiàn)代化的交通管理模式,是現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)管理的發(fā)展方向,它需要以城市交通信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ),以通訊技術(shù)、控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)作為技術(shù)支撐。

　　目前,區(qū)域交通管理有下列形式:

　　⑴ 區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng),有定時(shí)脫機(jī)式區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)(如TRANSYT)、響應(yīng)式聯(lián)機(jī)信號(hào)控制系統(tǒng)(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;

　　⑵ 智能化區(qū)域管理系統(tǒng),它是智能化交通系統(tǒng)(ITS)的主體,正在研制和試運(yùn)行的有車輛線路誘導(dǎo)系統(tǒng)和智能化車輛衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。

　　相對(duì)于城市交通需求管理來說,城市交通系統(tǒng)管理具有較大的積極性和主動(dòng)性,它是通過改善城市交通的點(diǎn)、線、面的運(yùn)輸效率,擴(kuò)大城市交通能力,以此來適應(yīng)城市交通發(fā)展的需要。就目前我國大多數(shù)城市來講,城市交通系統(tǒng)的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應(yīng)該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。

　　4、城市交通管理的常用的評(píng)定方法

　　在對(duì)城市交通管理的各種措施和方法中,經(jīng)常需要用到各種管理和評(píng)價(jià)手段,目前經(jīng)常用到的評(píng)價(jià)方法和手段如下:

　　4.1 德爾菲法(專家詢問法)

　　其要點(diǎn)為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數(shù)十位專家征詢意見,收回意見后將每個(gè)問題進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納后反饋給專家,進(jìn)行第二輪征詢,收回后再進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納并反饋給專家,如此反復(fù)進(jìn)行,一般經(jīng)過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進(jìn)行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達(dá)成一致意見”。

　　4.2 模糊評(píng)定法

　　在考慮城市交通管理問題時(shí),通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環(huán)境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評(píng)定法在城市的交通管理中得到了具體的應(yīng)用。方法步驟一般為:首先根據(jù)管理的精度要求確定合適的單元規(guī)模,將交通管理因子的數(shù)值添入各單元內(nèi),求得隸屬函數(shù)和模糊關(guān)系矩陣,根據(jù)城市交通管理的經(jīng)驗(yàn)決定各評(píng)定因子的相對(duì)重要程度,進(jìn)行模糊推理從而得出結(jié)論。

　　4.3 層次分析法

　　層次分析法是將復(fù)雜的問題分解為若干層次的子系統(tǒng),在比原問題簡(jiǎn)單的多的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級(jí)地進(jìn)行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數(shù)量形式加以表達(dá)處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數(shù)學(xué)化,不僅簡(jiǎn)化了系統(tǒng)的分析和計(jì)算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數(shù)學(xué)規(guī)劃法

　　數(shù)學(xué)規(guī)劃法是將考察的問題建立一個(gè)數(shù)學(xué)模型,并求解模型得到的數(shù)據(jù),然后對(duì)問題作定性和定量的分析,得出結(jié)論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕污染是其重要工作之一。其本質(zhì)是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產(chǎn)生的污染,排放規(guī)律、治理資金,以及與交通規(guī)模發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對(duì)自然環(huán)境的影響。這個(gè)問題可建立線性規(guī)劃模型來分析決策,其數(shù)學(xué)模型為:

　　5、國外城市交通管理實(shí)例

　　5.1 交通結(jié)構(gòu)合理

　　以法國、德國城市市內(nèi)道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點(diǎn)為:

　　交通結(jié)構(gòu)合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實(shí)行廂式化,機(jī)械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚(yáng),由于車輛結(jié)構(gòu)優(yōu)化,安全系數(shù)高,發(fā)生交通事故的幾率也較小。

　　5.2 交通組織科學(xué)

　　為了保證市內(nèi)交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先,市內(nèi)設(shè)置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側(cè)也嚴(yán)禁停靠車輛,甚至禁止臨時(shí)停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側(cè)用白漆劃出停車帶并設(shè)置咪表,一次交費(fèi)最多可停靠?jī)蓚€(gè)小時(shí)。

　　5.3 交通設(shè)施齊全

　　歐洲國家交通設(shè)施比較密集,也清晰規(guī)范、有效和人性化。市內(nèi)每個(gè)路口都安裝車輛和行人信號(hào)燈,車輛信號(hào)燈分上下兩組,路口左右對(duì)稱設(shè)置,方便駕駛員察看。道路標(biāo)線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設(shè)置了不少可折疊的標(biāo)志,需要時(shí)及時(shí)打開。法國等國家人行道護(hù)欄比較少,需要設(shè)置的也比較低,且隔一二米設(shè)置一個(gè),既美觀也實(shí)用。車輛大多裝有電子標(biāo)識(shí),通過道口直接扣除通行費(fèi),減少了車輛排隊(duì)時(shí)間。