摘要：地鐵，城市軌道交通系統(tǒng)之一，即“地下鐵道”的簡(jiǎn)稱。此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，并考量建造及營(yíng)運(yùn)成本，可能會(huì)在城市中心以外地區(qū)轉(zhuǎn)成地面或高架路段。地鐵是涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專有、高密度、高運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。需要注意的是，當(dāng)今地鐵未必全程運(yùn)行于地下，可能部分路段運(yùn)行于地上。

　　關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng),交通系統(tǒng),論文投稿

　　在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時(shí)間，至少也要好幾年才能完成。 明挖回填 最簡(jiǎn)單直接的方法是明挖隨填(明挖回填)。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結(jié)構(gòu)，隧道有足夠的承托力后才把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結(jié)構(gòu)如電線、電話線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統(tǒng)也有使用磚塊和鐵的。

　　鉆挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個(gè)豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鉆挖機(jī)(潛盾機(jī)，盾構(gòu)機(jī))，一面挖掘一面把預(yù)先準(zhǔn)備好的組件安裝在隧道壁上。對(duì)于建筑物高度密集的地方(如香港的香港島)，鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。 這種方法的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)街道或其他地下設(shè)施的影響非常小，甚至可在水底建造(倫敦、首爾和香港的城市軌道系統(tǒng)都有很多越過河流或海港的隧道);隧道的設(shè)計(jì)也有較多的創(chuàng)作空間，例如車站會(huì)比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時(shí)加速以及進(jìn)站時(shí)減速。 但這種挖法也不是沒有缺點(diǎn)的，其中之一是經(jīng)常需要留意地下水的影響;另外在一些較硬的巖層開挖，可能需要炸藥。地下空氣供應(yīng)問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對(duì)于建筑高度密集的地方，挖掘時(shí)除了要留意避免對(duì)工地四周的建筑結(jié)構(gòu)造成影響以外，有時(shí)亦要統(tǒng)籌所在的公用事業(yè)，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。

　　一、國(guó)內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)概述

　　國(guó)內(nèi)對(duì)于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心，實(shí)行首長(zhǎng)負(fù)責(zé)制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案，增強(qiáng)地鐵應(yīng)對(duì)突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點(diǎn)：能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運(yùn)力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證;應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達(dá)目的地;只實(shí)現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對(duì)地鐵的功能補(bǔ)充;方案實(shí)施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復(fù)正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決;只對(duì)運(yùn)力進(jìn)行了重新分配，而總量供應(yīng)沒有增加。

　　二、地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡(jiǎn)介

　　在總結(jié)國(guó)內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文對(duì)國(guó)內(nèi)各城市地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急處理模式進(jìn)行了初步的研究和探討。

　　1.基本策咯

　　從以上國(guó)內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機(jī)制和處理模式。

　　2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制

　　清晰明確的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達(dá)的響應(yīng)機(jī)制，是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制高效的保障和支持。

　?、贅?gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)包含“責(zé)任主體”、“責(zé)任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動(dòng)條件”、“協(xié)調(diào)機(jī)制”等五大基本要素。

　?、趨f(xié)調(diào)模式 地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型：

　　a水平響應(yīng)型：政府中沒有常設(shè)的應(yīng)急機(jī)構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機(jī)構(gòu)采取一對(duì)一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式;

　　b 垂直響應(yīng)型：政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔(dān)負(fù)著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運(yùn)用政府強(qiáng)制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式;

　　c混合響應(yīng)型：有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營(yíng)巴士進(jìn)行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

　?、蹤C(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工

　?、?軌道交通應(yīng)急機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則：

　　a成立獨(dú)立的常設(shè)機(jī)構(gòu)，以應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能出現(xiàn)的突發(fā)事件;

　　b應(yīng)急機(jī)構(gòu)的成員，應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位;

　　c由市一級(jí)的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機(jī)構(gòu)的指揮，必要時(shí)以強(qiáng)力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。

　　⑵ 地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能：

　　a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項(xiàng)預(yù)案;

　　b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場(chǎng)總指揮統(tǒng)一指揮對(duì)特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)急救援，防止事故和事件蔓延和擴(kuò)大;

　　c檢查督促有關(guān)單位做好搶險(xiǎn)救援、信息上報(bào)以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作;

　　d檢查督促各單位做好各項(xiàng)特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準(zhǔn)備工作，每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點(diǎn)防范單位進(jìn)行一次應(yīng)急救援的演練;

　　e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會(huì)公眾發(fā)布信息，平息誤傳或謠言，保持社會(huì)安定。

　?、艿罔F應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制

　　地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場(chǎng)(或?yàn)?zāi)害現(xiàn)場(chǎng))、應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機(jī)制，具體包括：預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制、預(yù)案啟動(dòng)機(jī)制、指揮協(xié)調(diào)機(jī)制、信息發(fā)布機(jī)制等。

　　⑴ 預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制。一套完整的預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制包括：預(yù)警、報(bào)警、接警、通報(bào)和響應(yīng)五個(gè)部分。

　?、?事件報(bào)告機(jī)制。

　　當(dāng)?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時(shí)間，將事故詳細(xì)信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報(bào)程序、上報(bào)形式、上報(bào)內(nèi)容等，參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運(yùn)營(yíng)分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行;

　　當(dāng)達(dá)到需要啟動(dòng)地面交通應(yīng)急保障方案的條件時(shí)，地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室：

　　a中斷的開始時(shí)間，影響區(qū)段、方向

　　b預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量;

　　c預(yù)計(jì)影響持續(xù)時(shí)間;

　　d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點(diǎn);

　　e其他有必要報(bào)告的信息。

　　市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時(shí)內(nèi)，必須按要求寫出書面快報(bào)，分別報(bào)送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報(bào)有關(guān)情況。

　　3.3應(yīng)急處理模式

　　應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個(gè)層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報(bào)告、信息發(fā)布、客流引導(dǎo)、進(jìn)出站控制、地鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)整。

　　制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應(yīng)對(duì)出現(xiàn)的緊急情況，及時(shí)疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對(duì)城市公共客運(yùn)體系的負(fù)面影響，減少地鐵停運(yùn)對(duì)居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個(gè)方面：① 制訂不同等級(jí)突發(fā)事件情況下的交通保障方案;② 提出相應(yīng)的實(shí)施方案建議。

　　目前采用的交通應(yīng)急保障模式主要有三大類：①疏運(yùn)巴士;②出租車;③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應(yīng)急專線、線路延伸調(diào)整三種。