1.城市空間擴(kuò)展的定義與可持續(xù)性內(nèi)涵
　　城市空間擴(kuò)展是城市在發(fā)展內(nèi)外動力作用下的一種空間推進(jìn)，包括城市平面區(qū)域的擴(kuò)大以及垂直方向上向空中和地下的延伸(朱才斌和陳勇，1997)。由此可已看出，城市空間擴(kuò)展包括兩種類型：一種是平面方式的對外擴(kuò)展，為外延式的對外擴(kuò)展;另一種是以立體方式的上下擴(kuò)展，為內(nèi)涵式的對外擴(kuò)展(洪世鍵和張京祥，2009)。
　　城市空間擴(kuò)展的可持續(xù)性是指城市空間的擴(kuò)展要滿足城市長遠(yuǎn)發(fā)展的利益，一方面體現(xiàn)在用盡量少的城市建設(shè)用地拓展面積來滿足城市發(fā)展的需要;另一方面，城市空間擴(kuò)展要有利于形成合理的城市空間結(jié)構(gòu)，這種城市空間結(jié)構(gòu)能夠有利于城市各項(xiàng)功能的正常運(yùn)行，并能將運(yùn)行成本控制在合理的范圍之內(nèi)。
　　2.我國城市空間擴(kuò)展的特點(diǎn)與問題
　　2.1經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動下的粗放式用地?cái)U(kuò)張，導(dǎo)致土地使用的低效。我國目前處于快速城市化階段，城市用地及空間擴(kuò)展迅速，而這種過快的用地?cái)U(kuò)展又多表現(xiàn)為粗放的、外延式為主的土地利用模式，主要表現(xiàn)是在以各類“開發(fā)區(qū)”建設(shè)為主的郊區(qū)，非城市建設(shè)用地迅速轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘薪ㄔO(shè)用地。伴隨著開發(fā)區(qū)的建設(shè)，從1999年下半年開始，國內(nèi)各城市又興起一股建設(shè)大學(xué)城的浪潮，而且發(fā)展迅速。
　　2.2道路擴(kuò)張引導(dǎo)的城市空間擴(kuò)展，導(dǎo)致城市的圈層式蔓延。我國城市除了表現(xiàn)出粗放的、外延擴(kuò)展為主的空間擴(kuò)展之外，更為重要的是城市空間擴(kuò)展體現(xiàn)出強(qiáng)烈的道路設(shè)施為先導(dǎo)的特點(diǎn)。一方面小汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展成為主要的需求壓力，另一方面由于缺乏明確有效的規(guī)劃干預(yù)，增加道路設(shè)施的供給量仍然是引導(dǎo)城市空間增長的首選策略。根據(jù)土地使用價(jià)值和可達(dá)性的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，道路擴(kuò)張必然帶來沿道路兩側(cè)的土地利用，在缺乏公共交通的前提下，必須通過修建更多的道路滿足不斷增加的交通需求，而新增加的道路又會引發(fā)兩側(cè)新的開發(fā)，從而形成循環(huán)，最終導(dǎo)致開敞空間被城市用地填滿。這種道路擴(kuò)張引導(dǎo)的城市空間擴(kuò)展使城市發(fā)展演進(jìn)為圈層式的蔓延，而城市蔓延會帶來諸多不利于城市可持續(xù)發(fā)展的問題，根據(jù)西方國家城市蔓延的經(jīng)驗(yàn)可以概括為5個(gè)方面：無節(jié)制的土地消耗;市政基礎(chǔ)設(shè)施投入的增加;居高不下的車行公里數(shù)(Vehicle Miles Traveled, VMT);不佳的土地利用形態(tài);就業(yè)崗位和人口空間分布的不匹配以及由此而來的社會問題。
　　3.TOD：一種可持續(xù)的城市空間發(fā)展模式
　　3.1 TOD的定義與內(nèi)涵。TOD即是指以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式(Transit Oriented Development)，其中的公共交通主要是指大運(yùn)量快速公共交通，包括高速鐵路、地鐵、輕軌等軌道交通及快速公共汽車交通(Bus Rapid Traffic)。TOD地區(qū)以公共交通站點(diǎn)為中心，以400～800m(5～10min步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”。一個(gè)典型的TOD主要由以下幾種用地功能組成：公交站點(diǎn)、核心商業(yè)區(qū)、辦公就業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、次級區(qū)和公共開放空間等。
　　3.2 TOD的規(guī)劃原則和思路。TOD有四項(xiàng)公認(rèn)為最基本的規(guī)劃和設(shè)計(jì)原則，它們是較高密度、土地混合利用、適宜的步行環(huán)境以及高質(zhì)量的公交服務(wù)(張明和劉菁，2007)。
　　3.2.1較高密度。較高密度是TOD最基本的特征。TOD的目標(biāo)原則之一就是通過提高密度來增加土地使用效率，從而遏制蔓延。一定程度的居住和就業(yè)密度可為公共交通提供所必需的客流量，同時(shí)它也是支持TOD地區(qū)內(nèi)商業(yè)零售以及其他活動所需的消費(fèi)市場基礎(chǔ)。
　　P.Calthorpe建議TOD居住區(qū)的最小密度是25戶/ hm2，假設(shè)每戶為3人，那么相應(yīng)的人口密度就是7500人/km2。他建議的TOD居住區(qū)平均密度為13500人/ km2,這僅是凈居住密度，如果一個(gè)TOD地區(qū)有60%為居住用地，那么所建議的最小和平均人口毛密度就是4500人/ km2和8100人/ km2 。
　　3.2.2土地混合利用。TOD的另外一個(gè)主要特征就是土地混合利用。其目標(biāo)是多重的，如為居民提供多樣化的服務(wù)，平衡居住就業(yè)從而減少汽車出行，增加社區(qū)活力等。除居住用地使用外，一定數(shù)量的公建和商業(yè)用地對形成TOD地區(qū)是必需的。P.Calthorpe為TOD規(guī)劃提供了一套各類型用地比例(表1)。同時(shí)，他倡導(dǎo)建筑物的豎向混合功能設(shè)計(jì)，例如底層部分零售業(yè)和商業(yè)，中間層辦公，頂層為公寓住宅。

土地利用類型	社區(qū)型TOD	城市型TOD
公建	10%—15%	5%—15%
商業(yè)中心	10%—40%	30%—70%
居住	50%—80%	20%—60%

　　3.2.3宜人的步行環(huán)境。由于TOD街區(qū)的空間尺度是基于步行距離(在美國，常用的是400m或5～10min的步行距離)來界定的。因此良好的步行環(huán)境是TOD街區(qū)成功的關(guān)鍵。空間組織、街道和交叉口幾何設(shè)計(jì)等都應(yīng)優(yōu)先考慮步行的安全、便捷和舒適。其它模式如自行車、小汽車、出租車以及接駁公交應(yīng)以步行為核心很好地銜接整合。
　　3.2.4 高質(zhì)量的公交服務(wù)。公共交通是TOD的核心要素。在美國，TOD的一個(gè)重要目標(biāo)就是增加目前占居民總出行不到2%的公交使用。成功的TOD也有賴于公交服務(wù)的吸引力，土地開發(fā)和公交運(yùn)營是相輔相成的。Dittmar詳述了一系列公交運(yùn)營所需的技術(shù)與服務(wù)頻率來支持相應(yīng)的TOD類型,然而公交服務(wù)質(zhì)量所涵蓋的內(nèi)容遠(yuǎn)不止發(fā)車頻率。公交停靠站和樞紐建筑的設(shè)計(jì)，標(biāo)牌指示和相關(guān)信息提示，各類公交方式的換乘時(shí)間都影響著服務(wù)的質(zhì)量，影響著對乘客的吸引力。因此，綜合高質(zhì)量的公交服務(wù)是建設(shè)成功的TOD的關(guān)鍵。
　　從上述四條基本策略，我們可以演繹出TOD模式的基本發(fā)展思路。
　　3.3 TOD在城市空間擴(kuò)展中的作用。TOD使快速公共交通成為城市用地及空間擴(kuò)展的先導(dǎo)，城市空間沿主要的公共交通線路向外軸向擴(kuò)展，沿公交線路或公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行土地開發(fā)，以合理的步行距離為尺度，并用地可達(dá)性的強(qiáng)弱來合理分布開發(fā)建設(shè)的密度，從而實(shí)現(xiàn)所擴(kuò)展城市用地的高效利用。同時(shí)，公共交通引導(dǎo)的軸向空間拓展模式，一方面使原有城市用地得到更有效的開發(fā)利用，即實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)涵式的空間擴(kuò)展，如通過TOD模式進(jìn)行舊城更新;另一方面，也使得城市的外延式擴(kuò)展呈現(xiàn)為沿主要公交路線緊湊型的用地布局，避免了沿道路擴(kuò)張所帶來的城市用地圈層式蔓延。
　　4.國外以TOD模式引導(dǎo)城市空間擴(kuò)展的經(jīng)驗(yàn)借鑒
　　4.1東京——軌道交通引導(dǎo)城市空間擴(kuò)展
　　軌道交通具有高速、舒適、準(zhǔn)時(shí)和大容量的特點(diǎn)，同時(shí)因?yàn)榫哂泄潭ǖ木€路，相對于道路交通的而言，其受到干擾而造成的時(shí)耗大大減少。軌道交通建設(shè)可以改變城市用地的可達(dá)性，使得居住和就業(yè)人口更趨向于沿著軌道交通路線分布，并使沿線特別是軌道交通樞紐周圍的土地價(jià)值得到提升，激發(fā)起多中心城市形態(tài)的形成，避免單中心城市圈層式擴(kuò)展帶來的交通和環(huán)境壓力(黃建中，2006)。國際上許多城市都將發(fā)展軌道交通視為解決城市交通問題和拓展城市空間的重要手段。東京就是個(gè)典型的例子。
　　東京是一個(gè)國際性大都市，僅距城市中心半徑20km的范圍內(nèi)就聚居著820萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高速集中。由于土地缺乏以及石油全部依賴進(jìn)口，日本一直以來采取鼓勵(lì)公共交通的政策。東京的鐵路(包括地面和地下鐵路)是這個(gè)城市最主要的公共交通方式，也幾乎是世界上唯一能夠贏利的城市鐵路系統(tǒng)。
　　與其他國際性大城市不同，包圍著東京中心高密度發(fā)展地區(qū)的城市環(huán)路不是大容量快速汽車道路，而是一條環(huán)形鐵路——山手環(huán)線。如同其他城市環(huán)路一樣，山手環(huán)線起著減輕城市中心區(qū)交通壓力的作用，同時(shí)也將大量的職工和購物者帶到城市中心。由山手環(huán)線向外放射的郊區(qū)鐵路沿線存在一系列典型的公共交通社區(qū)。大型社中心圍繞車站布局置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便(Robert Cervero,2007)。通過“環(huán)線+放射線”的軌道交通網(wǎng)合理得引導(dǎo)東京中心城區(qū)的空間擴(kuò)展。
　　同時(shí)，東京還通過支持大型企業(yè)集團(tuán)建設(shè)軌道交通線路來引導(dǎo)新城鎮(zhèn)的建設(shè)，例如多摩新城和筑波新城。在軌道支持下的東京新城鎮(zhèn)建設(shè)有效地促進(jìn)了東京中心城區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)的外遷，使得東京都市區(qū)內(nèi)的人口和產(chǎn)業(yè)空間分布逐漸均衡，形成了一種可持續(xù)的區(qū)域發(fā)展模式。
　　4.2庫里蒂巴——快速公共汽車交通(BRT)引導(dǎo)城市空間擴(kuò)展
　　巴西的庫里蒂巴市則是采用快速公共汽車交通(BRT)來構(gòu)建快速公交走廊，該城市也是將土地使用、道路和交通進(jìn)行綜合安排的典范。同時(shí)，也提供了一種靈活、有效、低費(fèi)用的交通解決方案。
　　20世紀(jì)60年代以前庫里蒂巴一直采用單中心圈層式的發(fā)展模式。在1964年舉行的城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)競賽中，巴西建筑師H. Williams提出了新的規(guī)劃方案一舉中選，方案一改過去城市圍繞舊城中心呈環(huán)形放射狀發(fā)展的模式，而是以快速公共汽車交通形成城市結(jié)構(gòu)軸線引導(dǎo)城市空間擴(kuò)展。
　　整個(gè)城市共有5條結(jié)構(gòu)軸線，每條軸線都含有一個(gè)由三條平行道路組成的三元結(jié)構(gòu)。中間一條為中心軸，中央一條為中心軸，中央是7.0~7.5m寬的公共汽車專用車道，兩側(cè)是地區(qū)車輛的服務(wù)性車道;中心軸兩面相隔一條街是兩條平行的單向交通快速道路，一條從市中心向外，另一條從外面向市中心。公共汽車專用車道設(shè)置公共汽車快線，上面行駛快速車。快線每3站停一次，站距為3km，以保持較短的上下客時(shí)間。由于站點(diǎn)停靠次數(shù)很少，線路運(yùn)行速度可以達(dá)到30km/h，幾乎和輕軌相當(dāng)，加上行車間隔密，公共汽車容量大，可以運(yùn)送大量乘客，幾乎相當(dāng)于一條軌道交通線。除了公交快線外，根據(jù)不同道路性質(zhì)與土地使用所產(chǎn)生的交通需求分別設(shè)置了直達(dá)線、區(qū)間線和支線共同構(gòu)成公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(圖3)。在土地利用方面，以結(jié)構(gòu)軸線為主體形成不同的密度等級，最高的居住和商業(yè)密度區(qū)分布在軸線沿線，距離軸線越遠(yuǎn)密度越低。
　　庫里蒂巴市的快速公交系統(tǒng)成功地推動了城市空間的擴(kuò)展，20世紀(jì)50年代市區(qū)人口僅為14萬，至1999年市區(qū)人口已180萬。小汽車擁有率為3000輛/萬人，是巴西小汽車擁有量最高的城市，但是城市內(nèi)公交出行比例達(dá)到68%，小汽車為22%。
　　5.TOD模式引導(dǎo)中國城市空間擴(kuò)展的策略探討
　　國外通過TOD模式來合理引導(dǎo)城市空間擴(kuò)展已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)，我們一方面可以借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，另一方面還要充分考慮我國的國情，從而制定出切實(shí)可行的策略。
　　5.1根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力選擇快速公共交通的方式。以軌道交通作為快速公交走廊拓展城市空間無疑是十分理想的，但是軌道交通具有投資規(guī)模巨大、建設(shè)周期長等問題。目前，在我國僅有北京、上海、廣州等少數(shù)幾個(gè)城市擁有軌道交通，而且還尚未形成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。經(jīng)濟(jì)條件決定了我國大部分城市目前還不可能采用軌道交通方式拓展城市空間。對于這些城市來說，可以采用庫里蒂巴的相對低廉的快速公共汽車系統(tǒng)(BRT)，或是采用軌道交通與快速公共汽車交通相結(jié)合的方式。
　　5.2樹立空間擴(kuò)展與交通建設(shè)一體化的理念。城市交通與土地使用是一種互動的關(guān)系與作用過程，兩者共同決定著城市的空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)，因此，不應(yīng)將土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃割裂開來。實(shí)踐證明，被動適應(yīng)土地使用產(chǎn)生的交通需求的交通設(shè)施建設(shè)并不能解決城市的交通問題。并且在沒有交通規(guī)劃指導(dǎo)下的土地使用會導(dǎo)致城市空間擴(kuò)展的無序和低效。所以，要樹立同步考慮空間擴(kuò)展和交通建設(shè)的理念，建設(shè)快速交通系統(tǒng)不僅僅是為了被動得解決城市的交通問題，而是通過形成快速交通走廊形成城市發(fā)展軸線，引導(dǎo)城市的空間拓展。
　　5.3控制大運(yùn)量快速公交沿線土地的開發(fā)類型和強(qiáng)度。快速公共交通引導(dǎo)城市空間擴(kuò)展，從交通和土地一體化的角度考慮，為了提高土地的使用效率以及保證大運(yùn)量公交的客源，可沿快速公共交通走廊兩側(cè)設(shè)置城市發(fā)展區(qū)，將城市新開發(fā)建設(shè)限定在該區(qū)域內(nèi)，嚴(yán)格限制非發(fā)展區(qū)的新開發(fā)建設(shè)。同時(shí)，在快速公共交通走廊兩側(cè)實(shí)行較高強(qiáng)度的開放方式，而在一般地區(qū)限制高強(qiáng)度開發(fā)，以優(yōu)化城市密度分區(qū)。要形成這一模式必須有強(qiáng)有力的土地使用作為保證。
　　5.4在中心城區(qū)與郊區(qū)之間建立大運(yùn)量快速公交。目前我國正處于快速城市化階段，城市人口迅速增長、產(chǎn)業(yè)高度密集使得城市空間必須向外擴(kuò)展，要避免以道路擴(kuò)張為導(dǎo)向的擴(kuò)展方式所形成的城市圈層式蔓延，就要通過城市沿快速公交通道的軸向擴(kuò)展和在外圍建設(shè)新的組團(tuán)中心的方式來接納新的人口以及疏解中心城區(qū)的人口，使城市人口的空間趨于平衡。實(shí)踐證明，只有與中心城區(qū)交通聯(lián)系便捷的新組團(tuán)或新城才能起到疏解中心城區(qū)人口的作用(張艷，2004)，因此在城市新城或大型郊區(qū)居住區(qū)的建設(shè)以前，應(yīng)當(dāng)建立從市中心到新城或居住區(qū)的大容量快速公共交通線路。
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