摘 要：工程地形、地質條件較差，海堤全長3 400m，近似一條直線，中間沒有島嶼、礁石連接，且沿堤線斜交跨越6條大、小港道，港底高程-2.5m~-3.6m，其中最大的港道白水港穿過堵口段，寬度100m，港底高程-3.6m，青洲港位于堵口段東側，具體位置樁號為2+600~2+780，港底高程-2.77m。
關鍵詞：海堤,異常沉降,裂縫
一、工程概況
白水圍墾工程位于福建省羅源灣北側，海堤全長3400m，圍墾面積14 500畝，總投資1.02億元。該工程于2008年3月動工建設，2011年8月6日開始堵口截流，8月8日截流堤成功合攏，8月26日閉氣完成。2012年6月工程基本完工，同年11月通過完工驗收。
海堤一條全長3 400m，朝向正南，堤頂高程7.0m(黃零標高，下同)，防浪墻頂高程8.0m，最大堤高10.6m。海堤東岸設排洪閘一座(6×5m)凈寬30m，閘底高程-3.0m;納潮閘一座(2×3m)凈寬6m，閘底高程-1.0m。海堤西岸設排洪閘一座(2×3m)凈寬6m，閘底高程-2.0m;納潮閘一座(2×3m)凈寬6m，閘底高程-1.0m。
工程地形、地質條件較差，海堤全長3 400m，近似一條直線，中間沒有島嶼、礁石連接，且沿堤線斜交跨越6條大、小港道，港底高程-2.5m~-3.6m，其中最大的港道白水港穿過堵口段，寬度100m，港底高程-3.6m，青洲港位于堵口段東側，具體位置樁號為2+600~2+780，港底高程-2.77m。
海堤基礎為淤泥，淤泥層厚度為13.5~34m，大部分堤段都超過25m，平均含水量W=75%，孔隙比e=2.0，天然抗剪強度低，Cq=0.5Kpa，φq=1~2°，φcu=14°。
潮汐情況：歷史最高潮位5.3m，歷史最低潮位-4.6m，年際4~7月上旬間，一般大潮期高潮位：3.4~3.8m，一般小潮期高潮位：1.9~2.6m。
二、險情出現前施工狀況
非堵口段(海堤段)施工狀況：西岸海堤段樁號：0+055~2+233，東岸海堤段樁號：2+463~3+459。
閉氣體(山土)：西岸堤段：全斷面填筑至5.50m高程;東岸堤段：全斷面填筑至5.50m高程。
條石外護坡：已全線完成至4.00m高程。
內外拋石壓載：施工斷面尺寸和高程已基本達到設計要求。
堵口段：截流堤底檻已拋填至3.0m高程;內外拋石壓載施工斷面尺寸及高程基本達到設計要求;閉氣體護底部位采用(麻)袋沙包拋填至-0.5~0.0m高程，達到設計要求。
東西兩岸水閘已建成投入使用，可啟閉自如。
三、險情發現經過和原因
在2011年8月6日進行堵口截流期間，位于青洲港海堤段中樁號2+650處觀測點，經現場觀測發現閉氣體發生異常沉降現象，在8月5日沉降量為53mm，8月6日沉降量為60mm，8月7日沉降量為57.5mm，8月8日沉降量為55mm，連續4天沉降量超過50mm，大大超出每日允許沉降值10mm，為超常沉陷。同時發現在樁號2+600~2+780(青洲港位置)堤段在閉氣體和內拋石棱體交界處有一寬為3~20mm不等的連續開裂縫。筆者有幸邀請參加了此次事故的討論，經現場認真踏勘，并向施工單位仔細了解8月9日之前的施工情況，經分析后認為有以下2點原因造成上述海堤出現異常沉陷和裂縫的現象。
1.施工加荷速率太快
據了解，在樁號2+600~2+780(青洲港)堤段，堤身閉氣體山土從樁號2+780處開始向2+600進占，在4.8m高程一次性全斷面填筑至5.7m高程，時間從7月29日至8月3日結束。根據現場施工斷面，山土加荷寬度(橫斷面)約為10m，厚度0.9m。根據以往淤泥軟基筑堤的施工經驗，山土加荷一次只能加高30~40cm，并且是由小斷面向大斷面慢慢有序擴大和向前推進，同時注意觀測堤身沉降值要不大于15mm/日，橫向位移不大于10mm/日，如冒然突擊加荷，由于淤泥基礎持力層在施工期內其平均固結度還未達到設計值，在上述快速加荷下，基礎無法承受高強度的施工荷載，超出其承載力50~60Kpa的極限，產生塑性變形，從而帶動堤身整體驟然下沉，所幸沒有產生側向滑坡和拉溝。
2.內外港水位驟升驟降
在8月9日之前(堵口截流期間)，兩岸水閘閘門敞開，潮水自由出入，施工時沒有根據外港潮位的不斷變化進行內港水位調控。據觀測，那幾天外港最高潮位為2.8m，雖然堵口段拋石截流堤已筑至3.0m，但截流堤內側閉氣體還未形成，造成潮水通過堵口段拋石截流體，形成滲流自由進出，隨著外港潮起潮落，內港水位也相應驟升驟降。閉氣體每天經受水位往返升降二次，當山土泡在水中時為浮容重，這時堤身重量變輕，當水位下降時，山土浮出水面部分為飽和容重，這時每m3山土增加1.0T重量，從而造成整個堤身重量驟然加大，水位通過這樣反復作用，造成浸濕的山土部分由于重量加大自身沉降量超過未浸濕的山土部分，從而使閉氣體產生不均勻沉降，由于內側拋石棱體不受潮水影響，沉降較為穩定均勻，使閉氣體和內側拋石棱體之間沉降不均衡，產生不均勻沉陷裂縫，這就是現場看到的在閉氣體和內側拋石棱體交界處的一條寬為3~20mm不等的裂縫。
四、采取措施
原因找出來后，就要對癥下藥。第一，馬上停止樁號2+600~2+780堤段閉氣體填筑施工，加強觀測，每天上午、下午各觀測一次;第二，接下來是小潮期，高潮位在2.4~2.3m，調控兩端水閘，將內水位控制在1.8~2.0m，確保內港水位穩定，這樣內外水位差為0.3~0.6m，利于堤身內坡穩定;第三，退潮時，規定施工車輛在外拋石壓載行駛，漲潮時，施工車輛在堤上行駛。
通過上述幾種措施，樁號3+650處堤身沉降在8月9日為24mm，8月10日為27mm，8月11日為14mm，8月12日為11mm，8月13日為8mm，8月14日為8mm，8月15日為3mm，8月16日為4mm，8月17日為5mm，以上數據證明，堤身已趨于穩定狀態。
五、體會
第一，在閉氣體土方填筑時，不可為一味追求進度，冒然加大施工荷載，是違反科學自然規律的。一定要循序漸進，按一次30~40cm厚度加荷，同時要注意加強沉降觀測，邊施工邊觀測，做到心中有數，才能防患于未然。
第二，在堵口期施工時，要發揮水閘調控功能，及時根據潮位變化，調節內港水位，使內外港水位差在較小的幅度范圍內，一般保持在0.5~0.6m，以利堤身保持穩定。
第三，完善施工管理，科學施工調度。當外水位高時，可安排滿荷載施工車輛在內側壓載或內坡公路行駛，拋填完后空車從堤上走;當內水位高時，可安排滿荷載施工車輛在外側壓載行駛，拋填完后，空車從堤身上走，以利于堤身穩定。
