摘要：通過對現有城市道路慢行系統現狀的分析，提出了城市慢性系統存在的主要問題，提出構建城市慢行交通系統的建議。通過案例的介紹，通過對道路斷面的優化設置，突出慢行系統的景觀性，將景觀設計融入于慢行交通系統中，景觀和環境相協調。

　　關鍵詞：城市道路;慢行交通系統;道路景觀;以人為本

　　城市慢行交通系統的主要交通方式是以非機動車道交通方式為主，其中包括步行、非機動車等主動交通的方式。近年來，為滿足日益增長的交通需求，國內各個城市進行了大量的道路交通設施建設，路越來越寬，車速卻越來越慢，道路建設的步伐難以趕上車輛增長的速度。而機動化的快速增長，也引發了諸如城市環境質量惡化、老城衰落、步行者安全無保障等一系列城市問題。反觀國外發達國家，在城市交通系統中同樣經歷了機動化快速發展時期，在大量興建道路設施仍不能有效解決城市問題后，開始關注公交、私家車、自行車及步行多種交通工具組合的交通模式，其目的就是要建立一個更為方便、快捷而又環保的交通系統，其中，以自行車和步行為主的慢行交通系統的構建，將有助于把城市開放空間歸還給公眾，增強城市公共空間活力。

　　一、現階段國內諸多城市慢行交通中存在的問題

　　1、慢行系統規劃缺乏城市功能的整體性考慮

　　目前，城市內出行呈現出私家車出行比例加大，慢行交通出行比例逐漸下降的趨勢。社會各界普遍存在重視機動車交通，忽視非機動車交通的傾向。對步行系統更多關注局部的點和線，如步行街、人行天橋等，缺乏慢行交通的系統規劃。另一方面，步行空間往往注重了交通聯系的功能，而忽視步行空間與周邊的公共建筑、居住空間互相依存的關系，缺乏城市功能的整體性考慮。

　　2、過街設施缺乏精細化設計

　　部分交叉口人行過街信號和路段上人行過街橫道設置不合理，行人無法一次過街，繞行或亂穿馬路現象較多。一些交叉口存在過街人流與左轉機動車的沖突，機動車搶道現象嚴重，也大大降低了行人過街速度和安全性。

　　3、換乘樞紐體系尚不完善

　　換乘樞紐尚不完善，交通換乘站點附近大規模的人流聚集與周邊破碎的步行系統不相匹配，大量人流得不到快速有效的疏散。另外，換乘站點簡陋、局促，缺乏休憩空間和停車設施，不能給步行者提供高品質的換乘空間。

　　4、道路斷面設置未能體現人性關懷

　　城市內部交通，由于機動車的發展及道路資源的緊張，非機動車道、人行道空間被日益壓縮，局部路段寬度僅1-2米，不能滿足安全、順暢通行的要求。越來越多的路段采取人非共板的斷面形式，即非機動車搬上人行道，更帶來了人非混行的安全隱患。另一方面，人行道等步行系統只是作為通過性的交通空間，狹窄、單調、綠化稀疏，缺乏休息場所及座椅、電話亭等街道家具，一些無障礙設施形同虛設，未能體現人性關懷。

　　二、構建城市綠色景觀慢行交通系統的建議

　　慢行交通作為一種短距離的出行方式，能耗少且無污染，對緩解機動車交通擁堵、優化城市環境具有積極作用。因此，應引導居民“步行+公交”的出行方式，提倡短距離的非機動車出行，通過自行車+公交的合理換乘，提供舒適、寧靜、公平的慢行設施和環境，形成以人為本、體現特色的慢行系統。

　　1、規劃層次分明的慢行交通系統

　　一是慢行通廊的構建。通過步行廊道和非機動車通廊規劃，將城市內自然山水、公園綠地等綠色景觀元素同城市生活空間有機融為一體，強化城市綠色意象，引導非機動車出行由交通性向休閑性出行轉變，構筑綠色慢行廊道。

　　二是慢行單元的劃分與設計。按照不同功能分區，300-500米的步行服務半徑，規劃管理單元分區、交通干道隔斷以及自然地形分隔等因素劃分步行慢行單元，并提出相應的步行出行比例及交通實施策略。如商貿區步行單元，其步行出行比例占40-50%，強化步行優先原則，合理疏導機動車交通，加強交通管制，緩解交通壓力，重點解決機動車停車及公交與步行、公交與自行車的接駁問題，并提倡土地的混合使用，提倡在外圍設置免費停車設施及換乘樞紐。居住區步行單元，步行出行比例占20-30%，通過以人為本的道路設計和對機動車的交通管制，結合公共空間和步行設施建設，營造環境優美、安全舒適的自由步行街區。

　　2、創建友好的慢行空間

　　將步行和非機動車行駛納入道路交通整體設計中，提出道路斷面、建筑后退、路邊停車等設計指引，平衡道路上機動車、非機動車和行人之間的利益，創建友好的慢行空間。對人行道等步行設施按照友好慢行要求進行設計;完善街道家具等步行環境;積極引進非機動車系統新技術，如利用道路中央分隔帶設計人非混合休閑道、利用不同鋪面材料分隔機非交通流、設置非機動車道遮掩設施和路邊停車設施等;提倡道路斷面設置方式的多樣性，以適應不同情況下的步行需求，并優化道路斷面形式，體現人性關懷。

　　3、建設非機動車換乘樞紐

　　非機動車換乘主要是通過非機動車與軌道交通、大容量公共交通、常規公共交通站點之間的停車換乘，通過“非機動車+公交”的交通出行方式，延長非機動車出行距離。

　　4、加強非機動車停車管理

　　首先要制定非機動車停車管理條例和適合城市發展的建設項目配建停車設施的設置標準與準則。其次是結合公共機動車停車場及交通樞紐站規劃布置非機動車公共停車場。三是嚴明道路交通及非機動車停車場交通執法，并加強對非機動車停車場經營行為的監督檢查。

　　三、案例分析

　　1、浙江臨平新城慢行交通系統規劃

　　臨平新城慢行交通系統規劃目標是合理組織道路空間資源，構建“快慢分離，環境舒適”的城市道路系統;通過合理設置公交與非機動車換乘樞紐和公共自行車規劃布點，形成“集疏一體，銜接順暢”的慢行交通體系;充分利用臨平公共綠地資源和河道景觀資源，打造“景觀優美，環保健康”的綠色景觀慢行交通體系。

　　通過改造部分廊道橫斷面，調整部分集散道橫斷面，優化連通道橫斷面，強化非機動車通行路權，改善核心區騎行環境。核心區近期結合非機動車流量分布情況，建議近期將水車河弄、新大地弄等12條6-10米支路改造為非機動車專用路。

　　區建設規劃部門提出臨平中心區規劃方案，規劃形成由廊道、集散道和連通道組成的非機動車三級通道網絡;規劃形成“三縱兩橫”的非機動車廊道;規劃形成“四縱五橫一連”非機動車集散道;規劃構建“藍綠”結合的非機動車專用路系統，其中依托城市道路構建非機動車專用路藍色通道，依托河道系統構建非機動車專用路綠色通道。

　　構建由步行專用道、步行休閑道以及立體步行空間組成的步行系統;在中心區步行單元及交通樞紐區步行單元，構建以步行專用通道為主，慢行交通方式占絕對主導的步行系統;在中心區步行單元及交通樞紐區步行單元周邊，構建以步行休閑通道為主，提倡慢行交通方式優先的步行系統。

　　同時，在中心區步行單元和交通樞紐區步行單元核心區域，結合步行專用道系統，設置空間步行銜接體系，強化立體步行空間。

　　整個臨平副城規劃形成“一縱三橫”豐字型的重要非機動車廊道骨架，形成“6，5，十”的一般非機動車廊道網絡;規劃形成“一縱一橫兩通道”的重要慢行景觀廊道;規劃形成“銜接非機動車廊道，溝通綠帶水網”的一般慢行景觀廊道;規劃形成“8+15+15”三級非機動車換乘樞紐。在臨平副城規劃以結合一級和二級換乘樞紐設置的公共自行車中心站為主體，以26個服務片區中心的公共自行車中心站為補充的公共自行車系統。

　　2、遼寧鐵嶺市凡河新區慢行交通系統規劃

　　在鐵嶺市凡河新區控制性詳細規劃中，慢行交通系統的設計源于兩個因素：①依據城市總體規劃，新區干路網間距約400～600m，路側帶設置人行道和非機動車道，寬度為7～9m，為公交及慢行交通系統的組織奠定了基礎。②場地地勢平坦，現狀保留有部分機耕道，間隔約500m，兩側列植楊樹，具有鮮明的農業耕作景觀和秩序感。

　　規劃構思以總體規劃確定的城市干路網為框架，充分利用具有特定場所意義的機耕道網絡作為慢行專用路，并在一定步行距離內組織社區公共服務設施及綠地系統，演繹了兩種居住社區布局模式;進而在方案設計過程中結合用地功能布局，對現狀機耕道與城市道路交叉過多的地段進行了調整。這一設計結果，通過城市設計招標形成的“水波紋”理念(立意于新區自然山水特征)而得到充實，慢行專用路的內涵更加豐富。

　　由此，獨立設置的慢行專用路、濱河游覽路和城市干路共同構成了新區的慢行交通網絡。以慢行交通系統的營造作為切入點，規劃方案優化了社區服務設施網絡和社區環境，突出了城市空間的序列和層次，強化了節點配置和彈性設計，營造出和諧宜人的慢行交通環境。

　　四、結語

　　當前我國慢行交通的突出問題就是步行、自行車出行所需要的道路空間被日益膨脹的機動車道所占用，因此，需要根據不同的慢行交通服務水平與慢行交通需求，進行道路斷面中慢行空間的保證。除給予慢行交通出行空間保證外，在城市特殊地段，主要是城市魅力區，還要給予慢行交通一些優先權，有些步行街、非機動車專用路(道)為慢行交通專用;有些街道在非高峰時段、娛樂休閑時段或節假日禁止機動車交通，在行人出行密集的地方設置專用的行人信號燈。積極推進我國城市慢行交通系統的完善，對打造我國和諧、宜居、高品質的綠色生態城市具有重要意義。

　　參考文獻

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