【摘 要】 為了解決無人船碰撞責任歸責原則選擇的爭議，從法律規范的法理基礎、價值選擇及適用效果角度進行分析，認為無人船碰撞責任適用過錯責任原則更具合理性。無人船碰撞責任堅持過錯責任原則，需要明確無人船所有人在配備相關人員時和在系統維護中，以及岸基操控人員管理和駕駛無人船時的過錯表現形式。

　　【關鍵詞】 無人船;碰撞;過錯責任原則

　　0 引 言

　　本文所稱的無人船是指在船上不配備船員的情形下可以正常航行的船舶，其外延包括遠程控制船和自控船。船舶碰撞是常見的海上風險，即使目前航海技術取得了快速發展，船舶碰撞事故仍時有發生。2017年3月，國際海事委員會(CMI)的無人船工作組向其成員發布了調查問卷，目的在于確定將無人船引入現行國際法律框架的可能性及潛在障礙的本質及程度，其中的一項問題是，《1910年統一船舶碰撞若干法律規則的國際公約》(以下簡稱《1910年碰撞公約》)第3條和第4條規定了過錯責任，各成員的國內法是否為無過錯責任的適用留有空間。與無人船碰撞相關的法律問題，特別是無人船碰撞責任歸責原則的選擇問題，將會是一項不可回避的議題。

　　1 船舶碰撞法中的歸責原則

　　歸責原則，是指確定侵權人承擔侵權損害賠償責任的一般準則，是在損害事實已經發生的情況下，為確定侵權人對自己的行為所造成的損害是否需要承擔侵權賠償責任的原則。[1] 我國《海商法》第168條規定：“船舶發生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任”;第169條第1款規定：“船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任;過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。”上述兩個條文主要參考了《1910年碰撞公約》，明確規定船舶碰撞事故的賠償責任由有過失的船舶承擔，強調了過錯這一主觀要件，因而船舶碰撞責任適用的是過錯責任原則。船舶碰撞法下，受害方欲主張損害賠償，需對碰撞事實、損害、因果關系以及過錯等4個要件進行舉證。缺乏通常的技術和謹慎是構成碰撞過失的客觀標準。[2] 船舶碰撞法下的過失是指在過失的心理狀態下所實施的行為。

　　船舶碰撞以過失歸責，以“過失”作為價值取向與衡量標準，兼顧公平與效率[3]， 具體表現在：

　　(1)一船在過失的情況下與他船發生碰撞并造成他船損失的，有過失的船舶應當承擔賠償責任，使受害方的損失得到填補，通過矯正正義維護了受害方的權利，保障了公平和正義。

　　(2)過失歸責意味著需要承擔過失責任，無過失則無需承擔責任。在船舶無過失的情況下，船舶所有人等就無須為船舶所造成的損害承擔責任，這有利于提高海上運輸的效率，推動海上運輸經濟和國際貨物貿易的發展。

　　2 過錯原則對無人船碰撞責任的 適用分析

　　我國《海商法》單獨對碰撞船舶問題作出規定，該法所指的船舶碰撞須滿足碰撞的一方是海船或海上移動式裝置、碰撞不涉及任何用于軍事的船舶或用于政府公務的船舶兩個條件。該法第3條并沒有將船上是否配備船員作為船舶界定的判斷標準。《海商法》沒有明確排除對無人船的適用，但不可否認的是，其規則設計是以傳統有人船為考量基礎的，無人船是否與現有的法律規定存在適用沖突，有必要進行探討。

　　2.1 無人船碰撞責任歸責原則的適用

　　在CMI調查問卷回復中，大多數成員的現有法律是以過錯責任原則來決定責任承擔的，并不能對無人船的碰撞事故采取無過錯責任原則。英國、荷蘭、法國、德國、意大利、芬蘭、西班牙、巴拿馬等成員的國內法沒有為無過錯責任的引入留有空間。有學者主張無人船的碰撞責任仍應適用過錯責任原則，如果無人船能遵守安全的要求，那么就沒有合理的理由對無人船采取不同的歸責原則。如果無人船的控制系統不存在質量問題，則依據過錯責任原則與追究碰撞當事方的責任。[4]然而，有學者表示對于智能船舶事故采取嚴格責任原則更具有合理性。[5] 另外，CMI成員只是基于法律規定的實然層面來回答問卷的，有成員明確提出了為無人船(尤其是自控船)引入無過錯責任的想法，如委內瑞拉表示，海商法是以過錯為基礎的，但對于自控船期待無過錯責任的引入。

　　2.2 無人船碰撞堅持過錯責任原則的合理性

　　過錯責任常常具有道德層面、社會層面和邏輯層面的正當性，過錯在整個侵權法體系的構建中都具有核心的意義。[6] 筆者認為，確定無人船的碰撞責任仍應適用過錯責任原則。理由是：

　　(1)從法律條文的規定來看，無論是《1910年碰撞公約》還是我國的《海商法》，都是以“船舶”的過失作為劃分責任的依據，盡管需要參照船長、船員等人的行為，但至于該船舶是“有人船”還是“無人船”，根據文義解釋，對過錯責任原則的適用在法律實然層面是沒有障礙的。

　　(2)無過錯責任原則的適用范圍是有限的，須有法律的明文規定。基于分配正義理論，在責任的構成上，行為(或活動)及物的高度危險性取代了行為的違法性及過錯，成為無過錯責任成立的基礎。[7] 一般情況下，為某一類行為設置無過錯責任的歸責原則時，應考察此類行為是否有具有高度危險性，而無人船卻不具有高度危險性。因為有70%以上的海上事故是由人為過失造成的，無人貨船的投入使用會大大減少人為事故發生的概率。[5] 盡管無人船可能會面臨新的風險，但在不能證明無人船比傳統船舶更具危險性的前提下，在法理層面對無人船施加較傳統船舶更嚴格的歸責原則是行不通的。

　　(3)在發生碰撞事故的船舶均為無人船的情況下，如果適用無過錯責任原則，每艘船舶都須為事故承擔責任，那么就存在責任劃分問題。

　　(4)如果規定無人船的碰撞事故采用無過錯責任原則，意味著船舶所有人等需要承擔較傳統船舶更重的責任。這無疑會沉重打擊船舶所有人使用無人船的積極性，降低航運業對無人船的市場需求，從而不利于船舶的無人化和智能化發展。

　　(5)在無人船的缺陷是導致船舶碰撞事故的唯一原因時，受害方可以向無人船的生產者主張侵權賠償。系統有缺陷的無人船屬于缺陷產品，受害方可追究無人船生產者的產品責任。

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