【摘 要】 為評(píng)價(jià)我國(guó)集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)我國(guó)港口良性發(fā)展、合理競(jìng)爭(zhēng)、科學(xué)合作，從經(jīng)濟(jì)實(shí)際出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外影響因素，分析港口發(fā)展面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，從“國(guó)家倡議、發(fā)展理念、行業(yè)趨勢(shì)”等3個(gè)方面提出提升我國(guó)集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)策建議。隨著我國(guó)“一帶一路”建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界航運(yùn)格局的不斷變化，在國(guó)家政策支持和企業(yè)智慧化經(jīng)營(yíng)的共同推動(dòng)下，我國(guó)集裝箱港口將實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、效益化發(fā)展，將有力保障我國(guó)從港口大國(guó)向港口強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)。

　　【關(guān)鍵詞】 集裝箱港口;競(jìng)爭(zhēng)力;經(jīng)濟(jì)腹地;港城融合

　　0 引 言

　　集裝箱港口作為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系的中心環(huán)節(jié)，既是世界經(jīng)濟(jì)的晴雨表，也是全球貿(mào)易的風(fēng)向標(biāo)。進(jìn)入21世紀(jì)后，全球集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匦闹鸩较蛭覈?guó)轉(zhuǎn)移，我國(guó)集裝箱港口總吞吐量占據(jù)全球五十大港口的半壁江山。截至2019年，全球前十大集裝箱港口中我國(guó)港口占7個(gè)，上海港和寧波舟山港分別位列第1、第3名。

　　隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化進(jìn)一步加劇以及世界航運(yùn)形勢(shì)格局的不斷變化，科學(xué)評(píng)價(jià)并有效提升集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)力，已日益成為關(guān)系到港口自身生存發(fā)展的重要課題。隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和“一帶一路”建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，國(guó)內(nèi)各港口的發(fā)展前景、港間合作、價(jià)值提升等都會(huì)成為影響經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的重要因素。本文從集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力因素、挑戰(zhàn)與機(jī)遇、經(jīng)驗(yàn)借鑒、相關(guān)對(duì)策、發(fā)展展望等5個(gè)方面來(lái)探討如何提升我國(guó)集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力。

　　1 集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力因素

　　集裝箱港口是港口城市及腹地經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)的重要環(huán)節(jié)，在社會(huì)資源配置方面發(fā)揮著積極作用，是港口城市規(guī)劃的重要內(nèi)容;因此，正確衡量各集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)力水平，需要建立一個(gè)完善的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以便對(duì)影響因素進(jìn)行全面分析。根據(jù)集裝箱港口的總體布局、發(fā)展水平和實(shí)際狀況，影響競(jìng)爭(zhēng)力的因素有以下6個(gè)。

　　1.1 地理位置

　　區(qū)位條件在集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)中具有舉足輕重的影響。雖然集裝箱港口的建設(shè)水平、裝卸效率、在港周轉(zhuǎn)時(shí)間等因素都會(huì)影響集裝箱運(yùn)輸成本，但由于集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象主要是腹地及中轉(zhuǎn)貨源，如果集裝箱港口距離經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域或交通要道較近，則利于爭(zhēng)奪腹地貨源;如果開辟的國(guó)際航線比較多，則利于爭(zhēng)奪中轉(zhuǎn)貨源。對(duì)于中轉(zhuǎn)港口而言，盡管港口服務(wù)所輻射的腹地環(huán)境很重要，但更為重要的是其與國(guó)際航線的距離。香港港、新加坡港等全球知名的集裝箱中轉(zhuǎn)港口就是典型范例。

　　1.2 自然條件

　　影響集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力的重要自然條件是深水岸線和深水泊位。運(yùn)輸船舶日趨大型化影響著航運(yùn)運(yùn)營(yíng)格局，同時(shí)也對(duì)港口航道建設(shè)提出了更高要求。而建立超大型深水泊位必須擁有天然優(yōu)良的深水岸線，缺乏深水岸線和泊位的港口不具備成為干線港、樞紐港的先決條件。

　　1.3 設(shè)施建設(shè)

　　集裝箱港口的建設(shè)可分為硬件、軟件兩個(gè)方面。硬件建設(shè)是港口實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的重要基礎(chǔ)，包括港口泊位、倉(cāng)庫(kù)、裝卸設(shè)備、堆場(chǎng)及周邊物流園區(qū)等;軟件建設(shè)主要體現(xiàn)在港口信息化建設(shè)上，通過(guò)現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)可以有效提高港口作業(yè)效率。港口的競(jìng)爭(zhēng)力既取決于硬件建設(shè)情況，同時(shí)也受到軟件發(fā)展水平的影響。

　　1.4 經(jīng)營(yíng)水平

　　經(jīng)營(yíng)水平是集裝箱港口綜合能力的重要評(píng)價(jià)和具體體現(xiàn)，包括吞吐量、港口通過(guò)能力、班輪航線數(shù)等指標(biāo)，其中：集裝箱吞吐量是一個(gè)港口在一定時(shí)間內(nèi)裝卸船舶的集裝箱貨物總量，反映出港口的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和生產(chǎn)效率，體現(xiàn)了港口的綜合實(shí)力;港口通過(guò)能力會(huì)受到航行作業(yè)系統(tǒng)、裝卸作業(yè)系統(tǒng)、存儲(chǔ)分運(yùn)作業(yè)系統(tǒng)、集疏運(yùn)系統(tǒng)、信息與商務(wù)系統(tǒng)能力的影響和制約;班輪航線是集裝箱航線的主要經(jīng)營(yíng)形式，其數(shù)量直接決定交易頻率和運(yùn)輸范圍。

　　1.5 經(jīng)濟(jì)腹地

　　港口經(jīng)濟(jì)腹地是港口市場(chǎng)所能夠輻射的范圍，包括直接腹地、間接腹地、陸向腹地、海向腹地。港口與經(jīng)濟(jì)腹地在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中相互依賴，不可或缺。兩者的關(guān)系是：腹地是港口得以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，港口的發(fā)展建設(shè)以腹地范圍的開拓和腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為依托;港口是腹地的關(guān)口，也是腹地經(jīng)濟(jì)的催化劑。兩者關(guān)聯(lián)程度取決于兩者之間的交通接駁能力和運(yùn)輸服務(wù)水平及運(yùn)輸成本費(fèi)用等因素。

　　1.6 政策資金

　　集裝箱港口是交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)先發(fā)展對(duì)象，也是社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施。集裝箱船的大型化及貨運(yùn)的規(guī)模化對(duì)港口建設(shè)提出新的要求，而與港口吞吐能力、服務(wù)能力相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)資本保障提出了新的更高要求。各級(jí)政府會(huì)從政策等方面給予支持，通過(guò)日益完備的資本市場(chǎng)，使資金籌集的渠道更加多元、更加便捷。因此，港口間的競(jìng)爭(zhēng)不完全是市場(chǎng)行為，也表現(xiàn)為政策性的扶持力度和資金保障。

　　2 我國(guó)集裝箱港口發(fā)展面臨的 挑戰(zhàn)和機(jī)遇

　　2.1 我國(guó)集裝箱港口未來(lái)發(fā)展面臨國(guó)內(nèi)外挑戰(zhàn)

　　2.1.1 國(guó)際方面

　　2020年，自新冠肺炎疫情在全球爆發(fā)以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重沖擊，外部需求驟減，貿(mào)易量急劇萎縮，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，有效需求不足，石油等大宗商品價(jià)格持續(xù)下滑，地緣政治問(wèn)題復(fù)雜多發(fā)，港口行業(yè)面臨的困難或?qū)⒊^(guò)SARS和全球金融危機(jī)時(shí)期。

　　同時(shí)，美國(guó)發(fā)動(dòng)貿(mào)易戰(zhàn)的負(fù)面影響尚未消除，美日聯(lián)手用“亞太再平衡倡議”圍堵我國(guó)發(fā)展。國(guó)際產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)新動(dòng)向，勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)從新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家向低收入國(guó)家轉(zhuǎn)移;服務(wù)投資、服務(wù)外包成為國(guó)際投資新熱點(diǎn);中高端制造業(yè)項(xiàng)目投資向發(fā)達(dá)國(guó)家回流;倡議型新興產(chǎn)業(yè)成為各國(guó)搶占產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的投資競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象。

　　2.1.2 國(guó)內(nèi)方面

　　我國(guó)正處于解決深層次問(wèn)題的攻堅(jiān)期、發(fā)展過(guò)程中的換擋期、三十年改革存在問(wèn)題的消化期;國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力繼續(xù)加大，產(chǎn)能過(guò)剩、供求失衡，投資、內(nèi)需增長(zhǎng)乏力;外貿(mào)進(jìn)出口呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)致使港口集裝箱運(yùn)量縮減;一系列經(jīng)濟(jì)深層次問(wèn)題引發(fā)對(duì)港口派生性需求的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

　　當(dāng)前國(guó)民經(jīng)濟(jì)受到新冠肺炎疫情沖擊，上下游企業(yè)復(fù)工延遲、集疏運(yùn)系統(tǒng)嚴(yán)重受阻、港口集裝箱業(yè)務(wù)面臨著內(nèi)部加工制造產(chǎn)業(yè)滯緩和外部航線變動(dòng)及港口掛靠港限制增加等多重不利影響。

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