摘 要：隨著近幾年我國頻繁出現(xiàn)的霧霾天氣，致使交通運輸行業(yè)的節(jié)能減排問題受到重點關(guān)注，中國能源與環(huán)境的倡議研究領(lǐng)域的關(guān)鍵任務(wù)。所以，探究關(guān)于交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對節(jié)能減排的影響效應(yīng)具有現(xiàn)實意義。本文收集1990～2011年的相關(guān)資料以及C排放量，建立面板數(shù)據(jù)模型。通過對以上數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)我國在交通運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)性減少碳排放中有一定的可進取空間。本文將基于交通運輸行業(yè)供給側(cè)改革的背景，對我國交通運輸中客運以及貨運兩方面提供了建議。

　　關(guān)鍵詞：交通運輸;結(jié)構(gòu)調(diào)整;碳排放;效應(yīng)研究

　　1 引言

　　根據(jù)國外給出的平均溫度較工業(yè)化之前水平控制在增長2攝氏度的目標(biāo)，實際上已經(jīng)較之前提升了1攝氏度。在2009年的氣候大會上，指出中國的碳排放量占據(jù)了世界總碳排放量的20%，位居世界第一。隨著我國工業(yè)速度發(fā)展的腳步加快，本國的客貨運輸量以及周轉(zhuǎn)量急劇增長，交通運輸行業(yè)也有了巨大的經(jīng)濟效益增長。與此同時，我國的交通能耗和碳排放量持續(xù)升高，2011年中的碳排放量有78.93的來源是公路運輸。因此，我國的交通能耗占據(jù)著總能耗的巨大部分比例。在這種情況下，優(yōu)化我國的交通運輸結(jié)構(gòu)，達到節(jié)能減排的目的勢在必行。

　　2 交通運輸結(jié)構(gòu)對碳排放影響的實證分析

　　2.1 平穩(wěn)性實驗

　　模型創(chuàng)建前，本文針對各國的變量進行了平穩(wěn)性檢驗。主要把面板數(shù)據(jù)依據(jù)平穩(wěn)性檢驗分為以下兩種：一是完全一樣根為前提的單位根檢驗，包括了LCL、Breitung和Hadri等檢驗方法。二是在不同根情況下的單位根檢驗，主要指IM-pesaran-skin、Fisher-ADF和Fisher-PP等檢驗方式。其中Hadri檢驗方式的基礎(chǔ)假設(shè)原理是面板數(shù)據(jù)中各個界面的序列都不會包含單位根，而剩余的五種檢驗方式的原理駕駛都是各個截面只包含一個單位根。 為了使檢驗結(jié)果更加具有說服力，本文使用以上的六種方法同時對平穩(wěn)性做出檢驗。通過實驗，發(fā)現(xiàn)交通運輸結(jié)構(gòu)以及碳的排排放量極小的水平序列都不能穩(wěn)定的呈現(xiàn)出來，但是兩者的階差都是平穩(wěn)的。具體的實驗數(shù)據(jù)列舉于表一中，從表中的實驗數(shù)據(jù)可以分析得出：通過對以上的結(jié)果進行面板數(shù)據(jù)協(xié)整檢驗，就能夠準(zhǔn)確的正面兩者之間的關(guān)系。[1]。

　　2.2 面板數(shù)據(jù)協(xié)整檢驗

　　協(xié)整檢驗方法介紹兩類：一、根據(jù)Engle and Granger二步法得出的數(shù)據(jù)進行分析計算，具體的計算方法有Pedroni、Kaojianyan.ershi jianli zai Johansen檢驗方法。接下來對數(shù)據(jù)中的X1，X2，X3，X4與Y的一階差分序列進行協(xié)整檢驗，就能分別得出數(shù)據(jù)的結(jié)果。檢驗中的kao檢驗和pedroni檢驗的之后階數(shù)根據(jù)SIC準(zhǔn)則來確定。通過得到的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)中、美、歐盟、日這些國家的卻存在一定的協(xié)整關(guān)系。而在Johansen的面板協(xié)數(shù)據(jù)分析中存在著4個協(xié)整向量。 所以，可以推斷得出模型解釋變量與被解釋變量之間有著長期的均衡關(guān)系，那么面板模型的構(gòu)建就存在著充分的合理性[2]。

　　2.3 模型估計

　　在開始對模型估計過程前，先對相關(guān)的歸類需要有準(zhǔn)確的了解。變截距模型是模型里較為常見的一類，使用范圍較廣在。這種方法下的變化截距能反映出的相應(yīng)的結(jié)果，處于忽略細微差異對其造成數(shù)據(jù)不同。還有一種是變系數(shù)模型，這種模型存在的意義就是為了避免在現(xiàn)階段下經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、人文因素等對映證其參數(shù)對橫截面?zhèn)€體差異數(shù)據(jù)， 這的系數(shù)指的是隨橫截面?zhèn)€體的變化而發(fā)生改變。

　　3 結(jié)論以及政策建議

　　使用的數(shù)據(jù)參考了在1990～2011年中、美、歐盟以及日地區(qū)的各種交通方式下的使用情況以及相應(yīng)的碳排放量，構(gòu)建起了面板數(shù)據(jù)的固定影響變系數(shù)模型。通過分析其數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，國家交通運輸結(jié)構(gòu)與碳排放績效兩者維持著一定的長期平衡，不會輕易被打破。另外根據(jù)數(shù)據(jù)結(jié)果中的T，可以表明對運輸結(jié)構(gòu)做出優(yōu)化，可以明顯的減少國家的碳排總量，達到節(jié)能減排的目的。更為詳細的介紹，就是鐵路與水運在中運輸周轉(zhuǎn)量中所占的比重增加可以減少國家的碳排放量，而公路以及民航這兩種運輸方式的增加，十分不利于我國節(jié)能減排政策的實行。在這四個國家中，會大幅度發(fā)生碳排放量降低的就是日與歐盟，每當(dāng)日本使用鐵路作為運輸方式的比例增長1%，就能為其減少。該國的單位周轉(zhuǎn)量碳排放就能減少3.6283%的碳污染。而歐盟的水路運輸比例升高1%，就能夠減少22.1045%的排放量。

　　基于此，在現(xiàn)階段“供給側(cè)改革”的背景下，我國在碳排放量減少方面仍處于起步階段，可以根據(jù)我國國情，適當(dāng)?shù)膮⒖计渌麌以谶@方面的方法，著手于供給側(cè)方面優(yōu)化本國交通運輸結(jié)構(gòu)。從供給方面看，中國可以從節(jié)能型綜合交通運輸體系的建設(shè)出發(fā)，統(tǒng)籌各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，通過一定的科學(xué)技術(shù)方法，盡量的使用對環(huán)境污染小以及運輸強度高的運輸方式[3]。

　　3.1 客運減少碳排放建議

　　在本國的客運方面，城市間的交通運輸中，可以通過多種措施來提升高鐵在總運輸方式中的所占比例，例如優(yōu)化高速鐵路的建設(shè)，方便人們的出行，大大提升了民眾的使用體驗，降低了其時間成本。加強對高速鐵路的建設(shè)，起到優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)的作用。一旦民眾使用高鐵出行比例增加，那么民航與公路運輸方法都會受到一定的沖擊，以便減少其在我國總運輸方式中的共同比例。 基于我國國情，城市交通的情況，可以大力修建地鐵、城市輕軌等軌道交通，來大幅度提升民眾乘坐公共交通工具的舒適性與便捷性，讓人們放棄自駕出行，多種情況下愿意選擇低碳的交通方式。并逐漸構(gòu)建起發(fā)達完善的公共交通系統(tǒng)，提升公交城鎮(zhèn)等地區(qū)的覆蓋率，有效提升公共出行的比例。這樣一來可以減少溫室氣體以及污染物的排放，另外對于我國現(xiàn)階段的交通擁堵情況也能起到很好的緩解作用[4]。

　　3.2 貨運減少碳排放建議

　　隨著近幾年來電商企業(yè)的崛起，我國的貨運比例正在每年大幅度的增加中，這也是現(xiàn)階段貨物運輸?shù)慕^大部分比例。面對這樣的現(xiàn)狀，我國可以從對快遞公司的管理出發(fā)，鼓勵其使用低碳的貨運方式，采用一定的政策手段進行控制。我國大多數(shù)的貨運選擇通過航空運輸，它具有更加快捷、省時等優(yōu)勢，但是相較于水運運輸，它的碳排放量過大也是明顯的短板，針對這種狀況也應(yīng)該采取一定的應(yīng)對措施。在巴黎氣候大會提出的決策中，明確的表示將全球氣溫升溫的范圍控制在2攝氏度以內(nèi)，目標(biāo)的實現(xiàn)需要全球人民做出努力。我國也需要響應(yīng)號召，將如何降低溫室氣體排放量放在核心位置。航運與公路運輸都具有運輸量小，但是耗油量大的特點，而水路運輸以及公路運輸具有運輸量大而耗油量小的優(yōu)勢。根據(jù)以上四種貨運方法的特點，應(yīng)該針對不同移動距離的差異化，合理的分配不同運輸方式的分擔(dān)率。 在考慮實際運輸情況的基礎(chǔ)上，最大程度的兼顧運輸效率以及節(jié)能減排。通過優(yōu)化我國的貨運方式，可以有效的完成交通節(jié)能減排工作。另外，借助于“絲綢之路”關(guān)于創(chuàng)建金融帶建議的提出可以實現(xiàn)我國與中亞地區(qū)的道路互通，在促進兩方經(jīng)濟貿(mào)易共同發(fā)展的同時，也能為加快區(qū)域鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

　　4 結(jié)語

　　總而言之，調(diào)整我國的交通結(jié)構(gòu)，從而達到節(jié)能減排、極愛去哪該生態(tài)文明建設(shè)與經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展是一項系統(tǒng)的工程。應(yīng)該從整體做出相應(yīng)的規(guī)劃調(diào)整，相關(guān)部門應(yīng)大力支持節(jié)能減排工作的進行，各個區(qū)域之間應(yīng)該加強溝通，共同促進交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。并且強化技術(shù)革新與能源的創(chuàng)新工作，作為交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化強有力的支撐。 從貨運以及客運兩大方面做出交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)我國的溫室氣體排放量的下降。

　　參考文獻：

　　[1]柴建，邢麗敏，周友洪，et al.交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對碳排放的影響效應(yīng)研究[J].運籌與管理，2017，26(7)：110-116.

　　[2]盧建鋒，韓霜，康家華.區(qū)域交通運輸業(yè)碳排放變化的驅(qū)動因素分解分析[J].交通運輸工程與信息學(xué)報，2016，14(2)：56-62.

　　[3]宋美.金融發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對碳排放的中介效應(yīng)研究[J].時代金融，2016(9).

　　[4]韋寧.2030年碳排放峰值約束對中國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的效應(yīng)研究[D].2016.

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