論文摘要：出租車是收費、分散提供的，進入門檻低，專業(yè)性不算太強，似乎可以市場化，但又構成了公共交通的一部分，帶有公共產品的特性。尤其具有現實中國特色的是，它還是公共安全體系的組成部分。論文發(fā)表：《海峽法學》是由中華人民共和國新聞出版總署、正式批準公開發(fā)行的優(yōu)秀期刊。自創(chuàng)刊以來，以新觀點、新方法、新材料為主題，堅持"期期精彩、篇篇可讀"的理念。海峽法學內容詳實、觀點新穎、文章可讀性強、信息量大，眾多的欄目設置，海峽法學公認譽為具有業(yè)內影響力的雜志之一。海峽法學并獲中國優(yōu)秀期刊獎，現中國期刊網數據庫全文收錄期刊。

　　關鍵詞：打車軟件,拒載,規(guī)范

　　一、新型客運合同初探

　　通過打車軟件訂立的客運合同有別于以往傳統(tǒng)的客運合同，乘客和出租車司機是采用電子數據的方式交換信息、訂立合同，乘客將用車信息通過語音留言以電子數據的方式發(fā)送到打車軟件信息平臺上，要約已經生效，出租車若打算接單，按下接單確認鍵時會將自己姓氏、車號、聯(lián)系電話以電子數據的方式發(fā)送到乘客手機上，上述信息到達乘客手機客戶端時承諾即生效。[1]

　　然而，正是由于這樣新型的客運合同的訂立，給出租車司機拒載帶來了正當的理由。根據《合同法》第289條規(guī)定，從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常合理的運輸要求。出租車屬于公共交通組成的一部分，傳統(tǒng)打車模式下，根據相關法律規(guī)定出租車空車時應當隨叫隨停，不得拒載，因為乘客的要約多數情況下是一對一發(fā)出的。然而通過打車軟件打車，要約是向當地所有使用該軟件的出租車司機發(fā)出，對象也就不具有特定性，賦予接收到用車信息的出租車司機締約選擇權，出租車司機可根據雙方距離遠近、行程路況等因素決定接單與否。如此一來，一方面，導致即使乘客在路邊向其招手打車時司機也可能以"有單在身"而拒絕搭載乘客，這導致了打車難問題，而且還因距離遠近、行程路況等因素誘導出現司機的挑客行為;另一方面，打車軟件并不能兼顧所有的消費主體，通過對打車軟件使用者年齡段的調查，使用打車軟件的群體多集中于90后和80后年齡段，對于50、60、70后和00后所占比例少之又少，這對于無法利用或者不能利用打車軟件的乘客而言，打車軟件的普及勢必會對其出行利益造成一定的損害。

　　由于汽車運輸的特殊性，出租車司機具有一種強制締約的義務，或者說其締約自由是被嚴格限制的。"給予當事人談判達成利益均衡的機會，以形成內在的契約合理性，是契約自由的基礎。但是，公平的談判需要以雙方有旗鼓相當的力量為前提。在雙方當事人力量不平等時。立法就有介入的必要了。……所謂的契約強制……就是這種公權力介入后的現象。"[2]而當出租車司機通過打車軟件接受客人時，可以看出當事人的雙方并不當然處于平等的位置，具體來說，出租車司機具有更加強勢的地位。當選擇自由的權利被掌握在強勢的一方手中時，對于相對方而言，也是喪失了選擇締約對象的自由。于是我們不難看到，出租車司機坐地起價，隨意拒載，乘客為了坐上出租車，不得不在原有的乘車費用上另行起價。按照《中華人民共和國價格法》的規(guī)定應依法實行政府定價或政府指導價，出租車服務收費標準的制定或變更需要經過聽證，由政府價格主管部門征求乘客、出租車公司和行業(yè)協(xié)會等各方面的意見，論證其必要性、可行性。打車軟件提供的加價功能實際上打破了政府的統(tǒng)一定價。

　　二、出租車拒載分析

　　一、出租車司機選擇權

　　在打車軟件還未登堂入室之前，出租車拒載的現象便時有發(fā)生。"角色是社會結構體系中的紐結，是社會結構網絡中的實體性存在。每一個人、組織、機構均以其在社會結構網絡中的具體位置，而獲得其角色的具體規(guī)定性。……并從此獲得其存在的合理性根據。"[3]現在社會人的自由方式應當是權利與義務的統(tǒng)一，出租車司機雖然是市場經濟中的優(yōu)勢者，筆者不否認他具有一定的選擇權。在傳統(tǒng)的打車模式中，從司機的人身和財產安全兩個方面考慮，針對一些明顯危及人身、財產安全的乘客或者其攜帶的物品，司機可以拒絕提供服務，這是合情合理的。但并不代表著，使用了打車軟件之后，司機可以隨意挑肥揀瘦拒絕載客，損害一視同仁提供服務--拒絕向少部分人群提供"普遍服務"。該現象的產生，也能從側面看出正是由于我國出租車司機多數素質較低、服務意識不強，從而導致為營運謀生拒載行為屢屢發(fā)生。

　　二、出租車行業(yè)定位不明

　　如果按照私人產品理解出租車，應當完全市場化;反之，如果按照公共產品理解出租車，則應保證進入門檻要提高，駕齡有限制，戶口有標準，不得拒載，風雨霧霾無阻，長路短途一視同仁統(tǒng)一定價;按照公共安全來理解，每一個出租車司機就是一個流動的"小紅箍""準保安""治安志愿者"。這些屬性混合到一起，出租車行業(yè)就變成了定位不明。漲價的時候就是競爭服務產業(yè);限價的時候就是公共產品，甚至交班的時間(這意味著利潤分配)也要規(guī)定;放開戶籍限制、取消公司化、增發(fā)牌照的時候就是公共安全，[4]為拒載提供了更大的空間。

　　三、打車軟件監(jiān)管未完善

　　在這種新型的便民軟件出來之后，對于軟件的監(jiān)管建設卻十分不完善。無論是軟件開發(fā)商之間為了市場份額而"灘頭肉搏"，還是司機與乘客之間、司機與平臺之間、乘客與平臺之間的單環(huán)節(jié)、支付環(huán)節(jié)等環(huán)節(jié)都會出現具有監(jiān)管或者法律漏洞

　　軟件開發(fā)商的競爭中，由投資應當承擔風險，來安撫競爭者，從而使競爭法和價格法不好用，作為法律人不得不體諒動輒開罰單干預價格的發(fā)改委這次不作為的難處[5]。損害公共利益，拒載沖突的根源并非來自打車軟件，而是來自于出租車產業(yè)本身，只不過是由于打車軟件進入了一個受管制的、定性不清的下游市場造成的。這些問題在出租車這個規(guī)制產業(yè)中，原本就存在。

　　三、相關建議

　　出租車司機挑活的事情怎么辦?北大教授鄧峰認為，挑肥揀瘦拒載乘客雖然和公共產品相悖，但這在原理上很容易得出答案--供給不足。要解決也很容易，把打車軟件進一步升級到拼車軟件，即允許更多的人利用軟件賺錢，又方便了乘客的出行。此外，目前打車軟件眾多，通過調查，嘀嘀打車和快的打車兩大軟件商各占據48.31%和27.12%的市場份額，還有百度地圖、高德導航、大黃蜂等諸多打車軟件與之分享利益，各家企業(yè)為搶占市場份額不惜采取各種手段競爭，有些甚至涉及不正當競爭等違法行為，導致市場混亂不堪。鑒于此，建議相關企業(yè)完全可以聯(lián)合起來，建立打車軟件行業(yè)聯(lián)盟，制定行業(yè)發(fā)展標準和規(guī)范，維護行業(yè)正常的競爭秩序，共同將整個產業(yè)做大做強。

　　同時，因打車軟件行業(yè)缺乏相關準入標準和服務規(guī)范，導致實際使用過程中出現各種矛盾，影響了出租車行業(yè)正常的運營和監(jiān)管秩序，因此政府部門應該加緊制定相關的服務標準和規(guī)范。在此情形下，打車軟件企業(yè)沒有理由缺席政府部門的規(guī)范制定，應當積極與政府溝通，參與到服務標準和規(guī)范的制定中來。畢竟，好的監(jiān)管應當利用市場，監(jiān)管并不能消滅市場。相比來說，后者更讓人擔心，越來越多的禁止，可能導致的一種結果是：打出租車軟件會變成打黑車軟件。

　　另外，如果以打車軟件此類服務一類獨大，可能會造成壟斷，甚至可能導致出租車司機挑肥揀瘦。通過借鑒國外出租車市場規(guī)制的研究，可以得出轉變出租車服務類型，以站點候車類服務為主，輔之以電話叫車服務或者打車軟件，但不限制巡游類服務。這樣合理的轉變出租車服務類型，以便大眾乘車方便。[6]

　　四、總結

　　在打車軟件的盛行的當下，出租車拒載現象嚴重泛濫。真可謂"打車難，難于上青天"，

　　傳統(tǒng)打車模式下的頑疾仍未根除，而新型運行模式又為打車難平添一筆。維護消費者的權利，規(guī)范不完善的市場仍需要在漫長的實踐中不斷的探索，不過從多方面來看，光從政府的監(jiān)管方入手是遠遠不夠的，甚至是找不到法律依據的。必須從多方面著手，不光要政府的監(jiān)管，通過相關的聽證會價格監(jiān)管部門征求群眾的意見，還要提高整個行業(yè)從業(yè)人員的素質水平，給予出租車行業(yè)正確的定位，規(guī)范網絡運營商的競爭手段，整頓混亂的競爭市場等。此路慢慢，然必有所得。

　　參考文獻：

　　[1]馬德健、劉斌："打車軟件運行之法律問題辨析"[N]，載于《山東法制報》2014年1月10日。

　　[2]黃立：《民法債編總論》[M]，中國政法大學出版社2002，第41頁。

　　[3]高兆明："權利、義務關系考察的兩個維度"[J]，載于《首都師范大學學報》2007，第4期。

　　[4]鄧峰："打車軟件之爭的經濟法視角" [N]，載于《財經》雜志 2014年03月09日。

　　[5]同上注

　　[6]陳藝明："國外出租車市場規(guī)制研究綜述及其啟示" [J]，載于《外國經濟與管理》2006年8月第28卷第8期。