摘要：我國經濟水平不斷提高，人們由以前的慢節奏快速轉化為當今快節奏的生活,來更好的結合社會發展中的生活。而對于生活中的交通工具不斷追求安全、快速,因此路面行車遠遠滿足不了人們的需求。從路面延伸到地下，快速軌道交通由此成為我國必不可少的交通方式，其中車站的設計作為其中的一個環節顯得尤其重要。

　　關鍵詞：地下車站、人性化設計、車站布設

　　Abstract: China's economic level increases, people of former slow fast into the fast pace of life, to better the life of the combination of the social development. And for life the vehicle to continuously pursue safety, fast, and so far road traffic doesn't satisfy the people's needs. From the road extends to the ground, fast orbit transportation thus become the necessary traffic way in our country, including the design of the station as one of the links are especially important.

　　Keywords: underground station, humanized design and arrangement of the station

　　中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

　　1.軌道交通的一般規定

　　地下軌道交通線路的平面位置和埋設深度，應根據地面建筑物、地下管線和其他地下構筑物的現狀與規劃、工程地質與水文地質條件、采用的結構類型與施工方法以及運營要求等因素，由技術、經濟綜合比較后確定。線路之間與其他交通線路之間的相交處，應為立體交叉。地下軌道交通之間應根據需要設置聯絡線。軌道車站應設置在客流量大的集散點和線路交匯處。車站間的距離應根據實際需要確定，在市區不宜大于 1.0km，郊區不宜大于 2.0km。軌道車站規劃應根據車站附近未來交通需求及發展趨勢，預留換乘樞紐、停車場和人行地道等設施用地;城市軌道交通建設使用地下空間不受其上方土地使用權的限制，但不應危及上方和周圍既有建(構)筑物的安全。軌道交通在保護范圍內設置控制保護區：地下車站與隧道結構物外側50m內(已建項目除外);地面車站和高架車站以及軌道線路外邊線外側30m內;出入口、通風亭、變電站等建(構)筑物外邊線外側10m內。地鐵車站站廳、站臺及出入口的設計除保證客流集散和換乘外，應特別注意防火、防護、空氣質量、服務設施及空間環境特色等方面的處理。

　　2.地下車站設計思路

　　2.1裝飾的主題化

　　賦予空間內涵是現代主義設計所追求的特質。而裝飾的特點在于其表意性，它是空間主題內容的一種語言表達方式。按莫斯科和巴黎地鐵的經驗，裝飾的主題化是提升空間品質和環境可識別性的有效手段。特別是對于復合化的空間系列，主題化是統領各子空間的線索及獲得環境整體性的重要方法。

　　2.2文化的裝飾化

　　文化性是從內容上表示空間的最有效辦法。在空間內含上強調地鐵地段的文化特征來形成識別性，創造有場所感的車站環境，是當代地鐵站設計的基本目標之一。莫斯科地鐵裝修富麗堂皇，各站點都能反映地段的文化特征。而上海地鐵一號線和北京地鐵各站的空間設計大都手法相同，給人單調乏味感。現代地鐵不僅是交通性、技術性的空間，也應該是文化性、標志性的空間。因而，車站的文化氣質是其藝術性、個性和場所性的體現。

　　2.3表皮的異質化

　　表皮是裝飾設計的關鍵語言，表皮與結構相對應，并依附于材料。表皮限定著空間，空間也制約著表皮。異質化是可識別性的基本視覺特征，表皮的異質化依賴于空間界面的多樣化。所以，先空間后材料，先結構后表皮，這才是正確的設計思路。表皮不僅僅是裝飾，而是整體空間的構成要素。應注意看到，表皮需要光來反映，表皮的設計與室內光環境的設計相輔相成。光與表皮構成的空間令人印象深刻。

　　2.4人性化

　　人性化的設計是獲得使用者共鳴的直接途徑。有調查表明，關心人行為需求的細心設計，都會得到人們的認同，給人以深刻印象，間接地增進環境的可識別性。一塊地磚、一級臺階、一個指示牌、一個把手，都可以放射出人性的光輝。

　　3.地下車站設計原則

　　3.1車站布設應方便乘客使用

　　地鐵車站的站位應該為乘客提供最大可能的方便,使多數乘客步行的距離最短;盡量通過短的出入口通道,將旅游景點、游樂中心、住宅密集區、辦公密集區等與車站相通,為乘客提供無太陽曬、無雨淋的乘車條件;對于突發性的大型客流集散點,如大型的體育場一般只有突發性的客流,地鐵車站的位置不宜離得太近,防止集中客流對地鐵車站的沖擊,車站出入口離開體育場出入口一般在300m以上,若是突發性客流的強度較大,距離還應該設置得更大一些,如某市地鐵二號線的奧體中心車站距離奧體中心體育館出口約為800m。

　　3.2車站布設應與城市道路網及公共交通網絡密切結合

　　應符合軌道交通網絡規劃和城市總體規劃的要求,應與城市總體規劃和車站所在地區的城市規劃相互協調,如某市地鐵二號線的奧體中心車站的2號出入口就距公交車站某一站點距離大約為50m,地鐵路線的密度和車站的數目均比不上地面公交線路網,必須依托地面公交路線網絡,使其能最大限度地吸引客流,為地鐵車站往返運輸乘客,使地鐵成為快速大運量的骨干交通動脈,一般將地鐵車站設在道路交叉口,公交路線在地鐵車站周圍設置車站,方便公交和地鐵之間的換乘;車站布設應與舊城改造和新區土地的開發相結合,車站分布應方便施工,減少拆遷,降低造價,并注重城市軌道交通建設與周邊經濟發展的互動效應,為可持續發展創造條件。

　　3.3換乘站需結合周圍環境特點布置站位

　　需要考慮近期車站的功能實施,還須兼顧遠期站位換乘方案的便捷和遠期實施的可操作性,并應根據遠期客流要求,工程分期實施的條件,合理選擇車站型式、換乘方式及控制近、遠期車站建設規模,使近期車站的方案具備最大化的適應性和合理性;車站分布應兼顧各個車站間距離的均勻性,乘客到大型的商業區購買物品,要貨比三家,一般不計較時間和步行距離,地鐵車站站位距離商業區中心不超過500m;地鐵車站的設計選型可從線路走向分為側式站臺候車與島式站臺候車,從功能上比較島式站臺候車便于客流在站臺上互換不同方向的車次,而側式站臺候車客流換乘不同方向的車次必須通過天橋才能完成,一旦乘客走錯方向,會給換乘帶來很多不便,但側式站臺候車方式帶來的軌道集中布置,有利于區間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行,具有一定的經濟性,但在城市地下工況復雜的情況下,大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性,而島式站臺候車方式的兩根單線單隧道布線方式在城市地下工況復雜的情況下穿行則具有較大靈活性。

　　4.結語

　　隨著我國地下車站在當今社會生活當中發揮著越來越重要的作用，對軌道交通新線車站的建設提出了新的、更高的設計要求，地下車站空間是流動、開敞、通透的高效空間。對環境的知覺和認知決定人的行為，因此，可識別度高的空間對車站的運營效率至關重要。判斷地鐵站空間室內設計的優劣與設計觀念、經濟條件不可分割。

　　參考文獻：

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