[摘 要]中國自2012年起實施高鐵“走出去”倡議，面臨原始創(chuàng)新不足、產(chǎn)品附加值低、領(lǐng)先企業(yè)占據(jù)價值鏈制高點的困境。以全球價值鏈理論為框架，在分析高鐵全球價值鏈治理體系與模式的基礎(chǔ)上，測算全球主要廠商治理績效，得出結(jié)論：高鐵全球價值鏈治理的實質(zhì)是核心技術(shù)掌控者建立標準，控制鏈上企業(yè)，發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，主導生產(chǎn)與分配，追求價值鏈租金份額最大化;治理體系由集成企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、關(guān)鍵設(shè)備和零部件產(chǎn)商構(gòu)成，處于核心地位的集成企業(yè)引導價值鏈治理由層級型向模塊化治理、由政府主導到企業(yè)主導治理轉(zhuǎn)變。中國中車價值鏈治理績效位列行業(yè)第三，要引導核心要素集聚，推動產(chǎn)品升級;加強與關(guān)聯(lián)企業(yè)價值鏈協(xié)作，推動過程升級;夯實專利標準化，推進功能升級;同步企業(yè)內(nèi)部與外部環(huán)境治理，走鏈條化升級的發(fā)展道路。

　　[關(guān)鍵詞]高鐵全球價值鏈治理;價值鏈治理績效;治理路徑升級

　　一、引 言

　　回顧高鐵發(fā)展歷史，與日法德等發(fā)達國家相比，中國高速鐵路規(guī)劃與建設(shè)起步較晚，但發(fā)展速度卻震驚世界，自2008年第一條高速鐵路——京津城際開通，截至2017年底，中國高鐵運營里程已達2.5萬公里，超過世界高鐵總里程的3/5，近五年平均增長率達22.5%，其中，京滬高鐵已于2014年實現(xiàn)盈利，是世界上極少數(shù)的盈利線路之一。2017年具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號”動車組投入運營，標志著中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新邁向新階段，長期以來的鐵路技術(shù)累積功不可沒，原鐵道部(鐵路總公司)的三螺旋混成組織形式也在實現(xiàn)技術(shù)跨越式發(fā)展中起到重要作用。在國內(nèi)迅速發(fā)展的同時，高鐵作為《中國制造2025》中高端裝備制造的重要突破點，已經(jīng)“揚帆出海”，如表1中統(tǒng)計，中國已承擔沙特阿拉伯、委內(nèi)瑞拉、摩洛哥等國部分高鐵建設(shè)項目，高鐵“走出去”步伐正在加快，但局面不容樂觀，全球市場諸多高鐵項目存在激烈競爭，各國為擴張市場獲得國際認可而大力角逐，為拿下印度首條高鐵項目，日本不惜提供超低息貸款等優(yōu)惠政策，而中國在墨克高鐵、中泰鐵路、雅萬高鐵、西部快線等項目競標中波折不斷，印尼政府曾貿(mào)然退回高鐵方案，墨西哥、美國政府在明確中標后取消合約，中泰雙方則為鐵路合作項目就資金來源、建設(shè)規(guī)模等方面進行了數(shù)十次談判。

　　因此，高鐵“走出去”并非易事，為避免爭相壓價、惡性競爭，2014年，南車和北車在國務(wù)院推動下重組，高鐵裝備的國際綜合競爭力進一步增強。由當前高鐵的國際分工格局可知，發(fā)達國家的全球價值鏈布局正朝著關(guān)鍵性的環(huán)節(jié)領(lǐng)域邁進，逐漸從低附加值部分抽身出來，承接價值鏈條中利潤率更高的研發(fā)、營銷和關(guān)鍵零部件和設(shè)備、特殊材料等。中國是全球高鐵市場中的后發(fā)國家，是“市場換技術(shù)”的典范，在原始創(chuàng)新上缺乏動力，部分關(guān)鍵設(shè)備與零部件受制于發(fā)達國家，管理運營經(jīng)驗相對不足。傳統(tǒng)廠商——西門子、阿爾斯通、克諾爾等基于在技術(shù)、研發(fā)、品牌上的強大優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)鏈條中占據(jù)關(guān)鍵性位置，致使中國高鐵在國際市場上的利潤空間被大幅擠壓。因此，為提升高鐵“走出去”實力，中國高鐵如何在全球市場上進行資源配置，在全球價值鏈上占據(jù)競爭優(yōu)勢是一個亟待解決的重要問題。

　　全球價值鏈理論近年快速興起，為這一問題提供了較好的分析框架，該理論在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、利潤分配以及全球配置、產(chǎn)業(yè)升級等領(lǐng)域均是有力的工具 [1] 。“全球價值鏈”由Gereffi和Korzeniewicz [2] 最早提出的“全球商品鏈”演化而來，強調(diào)主導企業(yè)的作用，并據(jù)此提出“生產(chǎn)者驅(qū)動”與“采購者驅(qū)動”的商品鏈治理方式，是治理動力觀的代表。但隨著產(chǎn)品內(nèi)分工的出現(xiàn)與興起，為體現(xiàn)價值創(chuàng)造與價值升值，Gereffi等于2001年左右，從價值鏈出發(fā)分析全球化進程，實現(xiàn)了“全球價值鏈”對“全球商品鏈”的替代。同時，研究發(fā)現(xiàn)對于生產(chǎn)者和采購者的劃分過于單一，存在混合模式，治理動力觀對企業(yè)外包行為解釋力有限，研究視角則轉(zhuǎn)向至企業(yè)間的協(xié)作過程，產(chǎn)生治理協(xié)調(diào)觀，Humphrey和Schmitz [3-4] 認為存在市場型、網(wǎng)絡(luò)型、層級型與半層級型治理模式，價值鏈治理和協(xié)調(diào)控制緊密相聯(lián)，治理是制度層面上確立的協(xié)調(diào)機制。Gereffi、Humphrey和Sturgeon [5] 根據(jù)價值鏈主體對應(yīng)的協(xié)調(diào)水平、力量對稱狀況將治理模式劃分成市場型、模塊型、俘獲型、關(guān)系型、層級治理型，其主要影響因素是價值鏈各節(jié)點之間知識與信息交易的復(fù)雜程度、解碼交易信息的難度以及供應(yīng)方滿足交易需要的能力。也有學者指出“標準化”是使價值鏈治理取得成效的重要手段，補充并發(fā)展了治理協(xié)調(diào)觀。Nadvi和Waltring [6] 認為從全球的范圍內(nèi)看，價值鏈要做到垂直分離，標準是國際分工實現(xiàn)的基本前提。Humphrey和Schmitz [7] 認為價值鏈節(jié)點的構(gòu)成包括了一整套的參數(shù)以及具體的標準。對全球價值鏈治理而言，其標準觀的核心在于治理 [8] ，對治理而言，其核心又為全球標準 [9] 。文獻研究表明技術(shù)標準中專利的分布影響治理模式，專利標準化是較好的模式之一，發(fā)展中國家可借助標準化，減少交易成本，迅速嵌入全球價值鏈中 [10] 。

　　全球價值鏈治理經(jīng)歷了“動力觀-協(xié)調(diào)觀-標準化”的演變，近年來相關(guān)研究集中于價值鏈治理效果評價與路徑升級兩方面。其一是關(guān)于治理效果評價的方法多樣 [11] ，包括基于投入產(chǎn)出表的KPWW法衡量價值鏈地位指數(shù)與分工參與度，并將其拓展至制造業(yè)產(chǎn)業(yè)層面的比較，Kaplinsky升級指數(shù)衡量國際競爭力，廣義增加值平均傳遞步長法測度價值鏈中產(chǎn)業(yè)部門位置。其二是關(guān)于路徑升級的研究，Humphery和Schmitz [12] 指出升級的具體方式有升級產(chǎn)品、升級工藝流程、升級功能、跨產(chǎn)業(yè)升級。Bazan和Navas [13] 以巴西鞋行業(yè)升級過程作為對象，研究后指出和美國相比，歐洲價值鏈的功能升級較快，而對于產(chǎn)業(yè)升級而言，治理好壞有著決定性的影響。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議認為發(fā)展中國家晉級GVC路徑為：融入、升級、跳躍、競爭，較可取的、理想的道路為對融入度的提升且同時升級價值鏈。為使國內(nèi)價值鏈嵌入全球價值鏈過程，各區(qū)域由內(nèi)向型專業(yè)化轉(zhuǎn)向外向型垂直專業(yè)化生產(chǎn)。國內(nèi)學者 [14] 則指出技術(shù)進步、制度創(chuàng)新、渠道轉(zhuǎn)型、延長產(chǎn)品鏈以及提升企業(yè)生產(chǎn)率、減少融資約束的作用。

　　關(guān)于中國在全球價值鏈中的位勢與治理情況，學者的研究結(jié)論 [15] 不同，且聚集于交通行業(yè)的研究較少，僅有將落腳點置于裝備制造業(yè)的嵌入位置，或國際競爭力，已有文獻尚未涉及高鐵領(lǐng)域。在高鐵“走出去”的倡議背景下，如何在復(fù)雜的國際市場中發(fā)揮優(yōu)勢，提升高鐵競爭力與價值鏈治理位勢?本文利用全球價值鏈治理理論，分析了高鐵全球價值鏈治理體系與模式，并對國際領(lǐng)先企業(yè)進行治理績效評價，實現(xiàn)價值攀升、價值鏈的高效協(xié)作和參與全球標準制定提供針對性的建議。與已有的研究相比，本文的邊際貢獻是將全球價值鏈分析框架納入高鐵研究中，是對該理論的拓展與補充，為高鐵行業(yè)發(fā)展提供一定的指導意義。

　　二、高鐵全球價值鏈治理

　　首先，高鐵是一種特殊產(chǎn)品，具有高新技術(shù)高度集中集成、價值鏈較長的技術(shù)特性，包含車輛牽引動力、控制系統(tǒng)和軌道技術(shù)等多方面技術(shù)，涉及到電子信息、力學、建筑和規(guī)劃等多學科交叉;其次，高鐵具有國民經(jīng)濟屬性，是一國交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，受政府政策影響程度較大;第三，全球高鐵市場競爭激烈，領(lǐng)先企業(yè)掌握技術(shù)優(yōu)勢，進入壁壘高。因此，要實現(xiàn)高鐵的全球價值鏈治理，應(yīng)當充分考慮高鐵自身特性，構(gòu)建治理體系。

　　(一)高鐵全球價值鏈治理體系

　　以旅客位移作為最終交付方式，路網(wǎng)施工、車輛裝備和運行系統(tǒng)等共同組成了高鐵這一復(fù)雜產(chǎn)品。高鐵的全球價值鏈是指全球市場上參與企業(yè)進行的高鐵技術(shù)研發(fā)、設(shè)計、制造、營銷、交付、維修服務(wù)及再循環(huán)利用的價值增值活動。它的全生命周期包含前端、中端和后端三部分，前端指高鐵設(shè)計研發(fā)并形成專利，以及關(guān)鍵設(shè)備、特殊材料與零部件制造，可獲取租金最高;后端包括維修及循環(huán)利用、營銷，可獲租金次高;整車拼裝制造與施工環(huán)節(jié)則屬于中端，可獲租金最低。這種租金分配的高低是由不同環(huán)節(jié)中技術(shù)、資本、勞動的密集程度與政策支持程度的差異所決定。一方面，行業(yè)內(nèi)具有比較優(yōu)勢的企業(yè)為獲取超額利潤與其他企業(yè)開展合作，以專屬投資的方式達到目標，此類租金屬于關(guān)系租金;另一方面，政府政策優(yōu)惠為少數(shù)企業(yè)所占有，此類政策租金屬于外部租金，關(guān)系租金與外部租金共同構(gòu)成價值鏈上的總租金，如圖1所示，整體呈“V”型分布。

　　企業(yè)先天資源優(yōu)勢與后發(fā)治理模式，形成全球價值鏈上租金獲取的高低水平。價值鏈治理是指通過調(diào)和公司之間關(guān)系的規(guī)則制度的安排，進而實現(xiàn)協(xié)調(diào)價值鏈內(nèi)部多種經(jīng)濟活動及環(huán)節(jié)的作用 [16] 。對高鐵這一特殊產(chǎn)品而言，技術(shù)先進性是影響價值鏈租金分配的重要因素，具有研發(fā)優(yōu)勢、擁有先進技術(shù)的企業(yè)在租金分配中掌握主動權(quán)，拓展海外資源，成立跨國公司，利用品牌、契約與上下游企業(yè)協(xié)作，構(gòu)建高鐵標準體系，實現(xiàn)標準化治理。同時，對于不同的治理主體而言，采用的治理模式不同，受到供應(yīng)商能力、交易復(fù)雜性與交易信息可編碼程度的影響，治理效果也有所不同。因而如圖2所示，高鐵全球價值鏈治理是掌握核心技術(shù)的治理主體，通過建立跨國企業(yè)輸出標準化體系，控制、分配和協(xié)調(diào)鏈上企業(yè)進行生產(chǎn)和價值分配，在做大全球總價值的前提下實現(xiàn)治理主體價值份額最大化 。

　　由于技術(shù)擴散，全球市場上相關(guān)企業(yè)的價值鏈治理也將發(fā)生變化。全球首批高速鐵路由發(fā)達國家建造，如日本新干線、法國TGV，其廠商掌握高鐵核心技術(shù)，包攬高鐵全球價值鏈中的核心環(huán)節(jié)，通過對上下游產(chǎn)業(yè)的控制獲取多數(shù)租金與超額利潤。其他國家在引進消化再創(chuàng)新后擁有低端制造技術(shù)，借助國外核心技術(shù)與本國市場進行趕超，得以進入全球價值鏈的車輛拼裝制造等低附加值部分，而領(lǐng)先企業(yè)由于其顯著的標準化優(yōu)勢，將低端制造業(yè)外包給趕超企業(yè)，整合資源將重心向價值鏈上下游兩端轉(zhuǎn)移，獲取其高額租金 。

　　政府部門、參與企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等構(gòu)成治理主體(如圖3所示)，企業(yè)自身實現(xiàn)內(nèi)部治理，同時受到政府與行業(yè)協(xié)會的監(jiān)督管理，即外部治理。就參與企業(yè)而言，關(guān)鍵設(shè)備與零部件制造、研發(fā)、維修與循環(huán)利用活動所能獲取的租金最高，掌握行業(yè)標準制定的主動權(quán)，是高鐵全球價值鏈治理的關(guān)鍵，因而主要包括如德國西門子、法國阿爾斯通在內(nèi)的集成企業(yè)與德國克諾爾等在內(nèi)的關(guān)鍵設(shè)備與零部件制造商構(gòu)成內(nèi)部治理，而國際鐵路聯(lián)盟等構(gòu)成外部治理。

　　系統(tǒng)集成企業(yè)，如德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、中國中車、日本川崎重工等公司因其率先進入行業(yè)，較早掌握核心資源，具有技術(shù)優(yōu)勢與資金優(yōu)勢，營業(yè)收入在全球行業(yè)占比達到4/5，擁有強大的市場勢力，一方面，通過制定行業(yè)標準開展價值鏈治理，以海外生產(chǎn)、銷售、提供服務(wù)的方式建立標準體系，明確相關(guān)產(chǎn)品的流程標準、質(zhì)量標準、技術(shù)標準等參數(shù)，處于市場支配地位。另一方面，利用定價權(quán)進行價值鏈治理。法國阿爾斯通是僅次于龐巴迪世界第二大交通巨頭，其建造TGV曾在2007年打破輪軌列車的最快紀錄，時度達574.8公里/小時，因其先發(fā)優(yōu)勢迅速在歐洲建立高鐵標準，核心技術(shù)與標準向西班牙輸出，西班牙生產(chǎn)者卡福成為代工廠商，公司產(chǎn)品為阿爾斯通所支配。

　　對系統(tǒng)集成企業(yè)而言，因占據(jù)壟斷競爭地位，較強的市場勢力使其獲得較高租金，此類租金屬于單個企業(yè)行為租金，既包括上述壟斷租金，也涵蓋企業(yè)技術(shù)、資本、品牌優(yōu)勢帶來更高的生產(chǎn)效率，即李嘉圖租金，企業(yè)治理過程中創(chuàng)新能力的提升，即熊彼特租金。除企業(yè)行為租金外，系統(tǒng)集成企業(yè)與全球價值鏈中的其他企業(yè)開展合作，以契約、貿(mào)易、共同研發(fā)的方式獲取關(guān)系租金。同時，因此類企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力強，往往能夠獲得政府為鼓勵創(chuàng)新給予政策支持、補貼或稅收優(yōu)惠等，即外部租金。

　　高速鐵路的全球關(guān)鍵設(shè)備和零部件廠商中，制動設(shè)備主要由德國克諾爾供應(yīng)，高鐵軌道板由博格公司生產(chǎn)，高鐵機電設(shè)備市場中日本日立公司占據(jù)主要地位。而我國高鐵車輛供應(yīng)商中車集團非自愿受制于國際關(guān)鍵設(shè)備公司巨頭的影響，德國克諾爾公司壟斷高鐵“轉(zhuǎn)向架”技術(shù)，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于我國高速列車，甚至北上廣深等各大城市的地鐵車輛上，受到限制性合同、高售后維修服務(wù)費的約束，制約著軌道交通行業(yè)發(fā)展。但由于交易的復(fù)雜性特征與信息可編碼程度低，克諾爾等企業(yè)占據(jù)高附加值并獲取高租金分配。

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