城市交通的邊際外溢成本是指城市交通的參與者生產1千米運輸產品而轉嫁給他人的成本，其中包括時間價值，交通事故損失，地面設施占有成本，環境污染成本等。通過地面公共交通與地鐵交通的經濟成本差額的計算，就可以得到由于地鐵項目的實施給社會所帶來的間接效益。

　　回首中國城市地鐵交通建設的近40年，從第一階段以“戰備為主，兼顧交通”原則建設的北京地鐵;經第二階段以“以交通為主，兼顧人防”原則建設的上海和廣州地鐵;到第三階段以“建設標準、造價、車輛和設備國產化”原則，籌備并開始建設的十幾個城市地鐵的歷史。我國城市地鐵交通建設的重要特征是起步晚、起點高、發展快。城市地鐵交通產業已經成為中國一個新興的重要的支柱產業、朝陽產業。這是中國城市基礎交通設施中最有活力、最有前景、最有市場的產業。

　　隨著城市經濟的不斷發展，城市化進程的不斷加快，城市擴容迫在眉睫，而城市的既定物理空間是有限的。城市平面擴張的策略顯然具有一定的局限性，給城市的進一步發展帶來了一定的障礙。交通運輸量的擴大，交通運輸的社會成本越來越高，給能源、環境帶來的壓力已到了不可忽視的地步，交通運輸必須堅持可持續發展倡議。作為一種綠色交通方式，地鐵交通系統對于節約能源、節省土地、減少環境污染、促進城市發展具有重要的意義。因此，軌道交通尤其是地鐵的建設勢在必行。地鐵交通是促進城市經濟發展的關鍵，同時可以優化城市結構布局，改善城市環境、投資環境、生態環境，實現城市可持續發展。隨著我國經濟持續快速發展、城市化進程的不斷加快，我國的地鐵建設進入了快速發展時期。中國許多大中城市已經具備發展地鐵的基礎、實力、條件，中國地鐵的建設發展已成為不可阻擋的歷史潮流，21世紀將是中國地鐵建設高速發展的世紀，中國將成為當今世界最大的地鐵市場。本文根據地鐵的特點對城市經濟發展的作用進行分析與探討。

　　一、地鐵的商業價值來源

　　城市地鐵建設是城市基礎設施建設中，投資巨大、用工量大、科技含量大、建設周期長、使用壽命長、影響深遠的城市基礎建設項目。交通基礎設施建設拉動內需，帶動相關產業。我國地鐵建設是世界最大的地鐵市場，未來十年將投資幾千個億，帶動相關行業幾十個、專業上百個。政府對高速公路的投入，帶來了社會經濟3倍的產出，而對大運量的地鐵交通和城市軌道交通的投入。可以帶來社會經濟效益5—8倍的產出，可以說，大運量交通設施的投入為經濟增長、綜合國力的增強做出了巨大貢獻。國內外有資料顯示：在軌道交通上投入1美元，GDP將增加10美元的收益，北京、上海、廣州的經濟發展證明軌道交通的投資成熟度為1：8—12(即1元的投入帶動GDP8—12元的增長)，重慶市城軌交通建設投資對城市GDP的直接貢獻為2.63倍(即每投資1億元。可新增2.63億元GDP，并提供8466個就業崗位)，綜合貢獻率達到6.2倍，而地鐵項目本身的特點是項目內部收益低，外部收益高及產生規模效益。

　　地鐵的快捷、便利、暢通、定點、定時、準點、發車頻率高，由此會方便出行，縮短通行時間，帶動巨大的客流量。客流帶來的不僅是物票收入，同時還有相應的消費市場。它改變了人們的消費習慣，使得人們的消費不會受到天氣、時間及堵車的妨礙，拉長了消費者購物的時間。而地鐵交通便捷本身帶來的凝聚作用，巨大的客流量導致了城市人流、物流和信息的集中。由于廊道效應，在地鐵交通沿線的局部地區將形成特殊的商貿資源，將會帶動商業、地產、廣告、文化、娛樂、辦公、商務、住宅等市場及其相關設施的發展，這些資源高度地依附于它。城市地鐵交通產生的客流量與它所形成的商貿資源價值具有高度的正相關關系。所以，地鐵不僅可解決城市的交通問題，它還是整個城市經濟發展的助推器。

　　二、地鐵經濟的含義

　　縱觀世界地鐵發展歷史，論文格式只有一百多年歷史，1863年倫敦建成第一條地鐵，我國上世紀60年代從北京開始建設地鐵，到現在上海、廣州、天津、南京、杭州等大中城市相繼建成地鐵。地鐵作為一種快捷、準確的公益性交通工具，已成為一個國家綜合國力、城市經濟實力、人民生活水平及現代化程度的重要標志。地鐵所到之處形成“地鐵經濟帶”，帶動周邊經濟的迅猛發展，這種新的經濟形態被稱之為“地鐵經濟帶”現象，簡稱地鐵經濟。地鐵經濟主要圍繞地鐵規劃、投資、建設、運營、管理和維護所形成的一個巨大市場，地鐵人流的規模和規律峰值是其他任何交通工具都無法比擬的。簡單來說，就是依托地鐵建設發展，使其產生更大的經濟效益和社會效益。

　　三、地鐵交通建設對城市經濟的影響

　　地鐵交通是城市重要的基礎設施之一。它所提供的服務關系到市民的生活質量。與通訊、水、電、氣等其它關系到民生的城市公共基礎設施具有同等重要的地位，對經濟發展的影響，體現在以下幾個方面：

　　(一)帶動城市商業、房地產業等行業的發展。

　　地鐵商業經濟通過借助地鐵自身的核心樞紐功能及各種優勢，聯合周邊商業形成商業輻射區，由點及面，帶動沿線商業發展。上海、南京等地主要依托地鐵站口，利用地鐵帶來的人流量，形成特色鮮明的地鐵站口經濟商圈。上海徐家匯站口主要是集購、娛、賞、食、游為一體的綜合消費商業布局，其中，百貨商廈、餐飲業、娛樂文化已成為商業中心的主力業態。強化高尚消費和高質量服務功能，推進徐家匯商圈的商業業態調整，大力培育徐家匯商業區高端商品和個性化消費市場，凸顯徐家匯商圈商品和服務的高集聚、高檔次和高品位，充分展現城市商業地形象。南京新街口則依托特色街區，通過地鐵站口與特色街區相連接，以地鐵帶來的巨大人流量推動街區經濟發展，從而帶動地鐵周邊商業發展。

　　“地鐵一通，黃金萬兩”已成為全球房地產界的“金科玉律”。從整個城市的房地產來看，相對于其他房地產而言，地鐵站點周邊的房地產都有很好的投資價值，增值速度更快，平均增長速度比非地鐵周邊物業可能要快15-25%，在市場低迷期時具有超過其他物業10-15%的抗跌能力，二手房交易也更容易成交，基于這些因素，地鐵周邊物業投資的確是投資者比較好的投資選擇。美國費城地鐵開通后，附近房地產價值增長7%，土地價值上升了6.4%;韓國地鐵站影響房地產價格最主要的區域是小于200m范圍，土地價格上升9-10倍，200-500m范圍內土地價格上升了11-12倍，500-1000m土地價格上升9-28倍;地鐵開通后，香港地鐵物業平均升值近50%，沙田地鐵站出口房租比過街的沙田廣場房租高出近兩倍，香港機場快線上的青衣站在地鐵建成之后，二手房每平方米均價上升為2萬港元左右。在寸土寸金的香港，這樣的價格已經達到中等物業水平。同時，地鐵帶來的出行方便，使得更多人愿意在地鐵沿線各站點周圍租購房，北京地鐵5號線僅立水橋商圈，3公里半徑之內有1400萬-1500萬平米的住宅，人口在100萬左右。

　　(二)突出城市增長極的地位。

　　增長極是指人類社會活動所需的資源和生產資料分布、聚集在一定地區點狀空間并促使經濟高度增長，并形成了新的經濟增長點，同時帶動周邊其他地區的經濟增長。經濟的增長表現在增長極上，然后通過信息、技術、管理等不同渠道向外擴散，并對整個經濟產生不同的影響。由于這些地區的經濟發展同周圍地區形成一個勢差，通過市場機制的引導，使經濟發達地區與經濟落后地區產生了資源、技術、產業結構和經濟結構的互補，從而引導整個區域經濟的發展。城市地鐵交通資源對城市交通發展的促進作用在于給城市帶來新的資源，地鐵在建設和運營過程中對相關行業將起到帶動作用。如建筑、設計、監理、建材、機械、制造、電子、冶金等行業。此外，在車輛制造、信號通信、牽引裝備、供電系統、控制系統、售檢票系統等領域相關企業均取得了較快的發展。給城市帶來了巨大的經濟效益，加速了城市GDP的增長，增加了城市的財政收入，為政府加大對城市輕軌交通建設的資金投入提供了良好的保障，形成了城市輕軌交通建設多元化投資結構與模式的大環境。

　　(三)產生社會間接經濟成本效益。

　　盡管城市地鐵交通投資巨大，其本身運營和維護成本也比較高，然而，就城市投資主體而言，這屬于城市基礎設施建設，除了其本身的經濟收益外，更應當關注社會效益。自地鐵開通運營之日始，由于地鐵的方便、快捷、準時、環保等諸多優勢，為整個城市節約了大量的資金損耗和時間損耗，降低了整個城市的開支，提升了城市的競爭力。城市地鐵交通是解決城市交通的一種運輸方式，因此，在經濟上把他單純理解為一般交通是不全面的。

　　地鐵是因國民經濟和社會生活需要而產生和存在的，它的社會和經濟效益遠大于地鐵運營本身的微觀效益。交通的間接經濟成本是由運行而產生的，而且通常的使用者付費和稅收不支付這些成本。交通經濟間接成本產生的原因有交通阻塞、環境污染、交通事故、公共設施占用等。研究表明，交通經濟間接成本遠高于地鐵造價成本。“經合組織”預測證實：這種間接成本占“經合組織”國家GDP的7%。而交通阻塞作為間接成本的一部分占GDP的2%-3%;在歐盟國家，交通阻塞的成本占GDP的2%，交通事故費用開銷占GDP的1.5%，對環境破壞的費用占GDP的0.6%。美國德克薩斯州運輸研究所通過對美國39個主要城市的研究，估算美國每年因交通擁擠造成的經濟損失約410億美元，12個最大城市每年損失各超過10億美元。日本東京每年因交通擁擠造成的交通參與者的時間損失相當于123000億日元。我國廣州每年因交通擁擠損失的產值達117億元。從城市經濟的社會效益角度，地鐵的間接社會效益可以邊際外溢成本的理論進行定量計算。