摘要：實際承運人指的是掌握運輸工具并參與集裝箱運輸的承運人。通常擁有大量集裝箱，以利于集裝箱的周轉、調撥、管理以及集裝箱與車船機的銜接。文章發表在《河北經貿大學學報》上，是經濟統計學論文發表范文，供同行參考。

　　關鍵詞：實際承運人識別,責任性質,責任范圍,責任分擔

　　《海牙規則》中沒有實際承運人的概念,以致在訂約承運人委托他人運輸的情況下，常常出現訂約承運人以自由轉船條款對轉船后發生的貨損不負責任，而受委托的承運人又以非訂約承運人為理由而不受理貨方的索賠的情況。其結果是貨主的損失無從得到賠償。

　　海上貨物運輸方式的多元化發展使運輸合同下的各方關系變得越來越復雜。實踐中，與托運人簽訂運輸合同的當事人和實際從事運輸合同下全部或部分貨物運輸的人不相同的情形時有出現。在這種情況下，當貨物發生滅損后，就可能使相對處于劣勢的貨方利益得不到保障。

　　提單持有人往往不能找到真正的承運人或找到時卻早已超過了一年的索賠時效。為了解決以上問題，從《漢堡規則》開始到我國的《海商法》都制定了關于承運人身份識別的實際承運人制度，方便貨方盡快確定能主張自己權益的對象。

　　一、實際承運人的識別

　　根據我國《海商法》第四十六條第二款規定，實際承運人應該具備兩個必要的條件：第一，他必須是接受承運人委托的人。值得注意的是，這里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。因為根據《合同法》對委托的定義，委托應解釋為與承運人簽訂了委托合同。然而在實踐中，雙方的委托關系通常是通過海上貨物運輸合同或者租約體現出來的，并且實際承運人還可能以承運人的獨立身份出現，所以并不嚴格符合《合同法》中對“委托”的定義。第二，他必須是實際從事貨物運輸或部分運輸的人。也就是說，實際承運人必須是實際履行貨物運輸的人，沒有實際履行貨物運輸的中間人(例如轉租人)并非為實際承運人。根據以上兩個必備條件，可以得出：

　　1.在班輪運輸下

　　如果運營的班輪為班輪公司所有，那么將不存在識別實際承運人的問題;如果運營的班輪是班輪公司通過定期租船租得的，那么班輪公司為承運人，出租人為實際承運人。

　　2.航次租船下

　　(1)承租人為貨主時：出租人因簽發自己的提單而成為承運人，雖然雙方權利義務依據的是租船合同，但對于第三方收貨人而言，出租人為貨物的承運人，此時并無實際承運人的存在;(2)承租人非貨主時，提單由誰簽發變得至關重要：當提單以承租人的名義簽發時，承租人為承運人，出租人為實際承運人;當出租人簽發提單時，出租人為承運人，實際承運人不存在。

　　3.定期租船下

　　(1)承租人將該船用于班輪運輸時：承租人為承運人，出租人為實際承運人;(2)船舶期租后又經過多次轉租時，如果提單是以出租人的名義簽發的，則出租人是托運人、收貨人的承運人，此時不存在實際承運人;如果提單是以期租轉承租人名義簽發，則只能依據多次轉租所表現的轉委托關系，向其上家追索最終實際承運人。

　　4.光船租船下

　　光船租船下的實際承運人識別比較簡單。如果提單是以光船承租人名義簽發，則光船承租人是承運人，也是實際承運人。光船租船是財產租賃性質的合同，不同于運輸合同和租用合同，所以光船承租人又稱準船東，具有與船舶所有人幾近相同的法律地位。

　　上述案例中，法院最終認定萬通公司為實際承運人，在很大程度上就是因為萬通公司所處的地位相當于一個光船租船的承租人。雖然并沒有關于“萬盛”輪被萬通公司光船租賃的合同，但是船舶事實上是由該公司管理并由其來配備船員的，甚至連提單也是由該公司簽發。綜合各事實情況最終使法院推翻先前的判決。

　　二、實際承運人的責任

　　我國《海商法》第二章第四節是關于承運人責任的規定。由于受到《漢堡規則》的影響，這部分內容所涵蓋的承運人的權利、義務、責任與豁免的規定都是圍繞承運人對貨物的滅失、損壞或遲延交付的賠償責任——此狹義責任所做出的。

　　《海商法》第六十一條規定：“本章對承運人責任的規定，適用于實際承運人。”根據立法本意，這里所提到的責任僅是指在對貨物滅失、損壞或遲延交付時所負的賠償責任，而不能作廣義解釋，認為承運人和實際承運人享有的權利和承擔的義務是完全一致的。這是因為實際承運人并不是運輸合同的當事人，因此法律所要求其承擔的責任只能限制在與其運輸直接相關的部分。

　　對于實際承運人的責任不同于違約責任還是比較好理解的。因為實際承運人只是受承運人委托替承運人履行其與貨方之間運輸合同的義務，實際承運人與貨方之間是沒有任何合同關系的。至于說實際承運人的責任不是侵權責任，這是因為實際承運人違反《海商法》規定的義務而造成貨物滅損或遲延交付時，實際承運人可以與承運人一樣享受責任限制而并非遵循侵權損害賠償中的全部賠償原則。

　　三、承運人與實際承運人的責任分擔

　　1.責任分擔問題

　　根據《海商法》，承運人與實際承運人的責任分擔可以分為：(1)承運人對全部運輸負責，實際承運人對自己履行的運輸部分負責。這是基于本法第六十條第一款得出的;(2)第六十三條規定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。”所謂連帶責任是指貨物在實際承運人掌管期間發生滅失、損壞或者遲延交付，提單持有人既可以向承運人索賠，又可以向實際承運人索賠。

　　2.承運人向實際承運人的追償

　　一旦海上貨物運輸中發生貨損，對托運人或收貨人而言，承運人應按貨運合同承擔違約損害賠償責任，實際承運人應依《海商法》第六十一條承擔法定的損害賠償責任。當承運人與實際承運人都負有賠償責任時，應當在責任范圍內負連帶責任。之后，承運人和實際承運人之間可以相互追償。

　　實際承運人制度的確立，無論對船方還是對貨方都具有十分重大的意義。它通過改變海上貨物運輸中傳統的責任分擔原則，加強對貨方利益保障的同時也維護了實際承運人的利益，因而對穩定和推進航運事業的發展起到了積極的作用。當然，任何一部法律都會有其不完善或滯后的地方。

　　經濟論文快速投稿：《河北經貿大學學報》是國內外公開發行的綜合性經濟類學術期刊，創刊于1980年。現為雙月刊。本刊1992年、2008年入選第一版、第五版“全國中文核心期刊”;2012年蟬聯第六版“全國中文核心期刊”，并入選中國社會科學研究評價中心“中文社會科學引文索引(CSSCI)來源期刊”。主編為河北經貿大學副校長、博士生導師武建奇教授。