1、工程概況
贛崇高速A9合同段位于江西省崇義縣橫水鎮境內，起訖樁號為K495+860～K499+560，全長3.7km。本合同段地貌單元以低山、丘陵為主，溝谷發育，地形起伏大，山坡上植被發育，地形變化復雜。山勢陡峭，是江西目前施工難度最大，地形最復雜的高速公路建設項目。
所轄標段橋梁2座，40米預制簡支T梁高架橋16跨，30米預制簡支T梁高架橋18跨，共1200米，樁基共196根。
2010 年10 月起，江西省啟動了為期3年的高速公路建設管理標準化活動，目的就是全面提高高速公路建設管理水平，構建以項目管理為基礎的管理標準化體系，促進項目施工管理的標準化、規范化、精細化。
在這個大環境下，贛崇高速A9合同段正式進駐施工現場。如何推進標準化施工,樹立形象成為重中之重的任務。下面就贛崇A9合同段如何推進樁基鋼筋籠加工標準化施工做一個簡單的闡述。
2、地勢較平處，樁基鋼筋籠胎架法加工
采用胎架制作鋼筋籠施工工藝，盡可能減少人為不規范的因素，減少施工周期。采用這種新工藝后，使鋼筋籠主筋間距精度高，主筋順直，線條流暢，而且加工速度快，平均每4小時能制作一套長26M的樁基鋼筋籠。相對傳統的制作工藝，不光是提高了制作質量，而且大大地縮短了施工時間。
2.1胎架制作
1）、胎架按照2m一道設置，在制作胎架過程中保證每個胎架高度一致。
2）、胎架由兩根8cm槽鋼支撐，一側固定牢固，保證鋼筋籠在制作過程中胎架支撐穩定，另一側采用鉸結，便于鋼筋籠挪位。底部半圓形為定位板，采用10cm寬，6mm后鋼板制作。
固定端 活動端
3)、在定位板上面焊ф10鋼筋作為定位筋，定位筋露出長度為鋼筋籠主筋直徑2/3，定位筋間距為設計主筋間距。
胎架底部構造 鋼筋籠挪位時，放下鉸結一端
2.2鋼筋制作
1)、在制作好的胎架上面按照定位筋位置擺放主筋。
2)、在定位板上面把安裝主筋，施工上半圓鋼筋籠主筋時我部采用特制一種卡具來調整主筋之間的間距，同時用粉筆把每根主筋的位置在箍筋上面標出，在焊接時以標出間距為主，卡具為輔，保證主筋線條順直、流暢。
2.3缺點：
1)、由于不同直徑鋼筋籠必須要單獨制作胎架，樁基種類較多時需增加胎架數量；
2)、鋼筋籠上半部分主筋不能采用定位板定位。
3、地勢陡峭處，樁基鋼筋籠自制龍門架加工
當樁基位于半山坡，機械設備無法到達，采用龍門架胎具現場制作鋼筋籠，解決部份挖孔樁基位于山坡邊，地勢陡峭，作業平臺窄，機械設備無法立足難題的同時，保證了入孔鋼筋籠的主筋間距、順直及箍筋的合理分布。
3.1工作原理
以龍門架作為支撐樁基鋼筋籠的支架，以懸掛在龍門架橫梁上的手拉葫蘆作為提升、降落樁基鋼筋籠的工具，卷揚機協助固定就位主筋。
3.2操作方法
根據施工現場地勢地形選擇龍門架的種類，如30°腿架、45°腿架、60°腿架等。
首選將樁基周圍場地整平，然后將龍門架移至樁基孔口上方，依據樁中心點，調整龍門架，使其龍門架橫梁中心與樁中心點在一條線上，保證樁基鋼筋籠中心不偏位，龍門架移到位，將下料好的鋼筋運至龍門架旁邊，準備開始安裝。
其次將樁基孔口用井蓋封閉，便于首節鋼筋籠安裝及人員操作安全。用固定在龍門架橫梁上的卷揚機將一根主筋吊起放在井蓋上，鋼筋的另一頭綁扎在已配套做好的鋼筋模具上。接著吊裝第二根、第三根……，直至吊夠設計根數。然后人站在龍門架設置的各級工作臺上將加強鋼筋圈焊接在已做好標識上（根據主筋間距設置標識），再將第二個加強鋼筋圈如第一個加強圈一樣焊接在主筋上。將手拉葫蘆的掛鉤掛在第一個鋼筋加強圈上，提起首節鋼筋籠，去掉井蓋，將所需的箍筋抬放在孔口上，開始綁扎箍筋。綁扎至第一個鋼筋加工圈后，將首節鋼筋籠放落至樁基孔內，到第二個加強圈停止，從加強圈下穿兩根鋼管。手拉葫蘆掛鉤移至第二個加強圈上，綁扎箍筋，首節鋼筋籠下落到第二個加強圈處，穿鋼管，去掉掛鉤，接長主筋長度。以此類推，直至鋼筋籠安裝完成。
在地勢極為陡峭處，無法平整出操作平臺，該方法還可以利用工字鋼懸臂搭設操作平臺，懸臂的長度可以根據計算確定，保證了順利施工的同時，確保施工安全。
自制龍門架現場加工樁基鋼筋籠地形地勢對樁基施工造成的不利影響，同時避免以前鋼筋現場綁扎造成的鋼筋間距不均勻，箍筋分布不合理的現象發生，符合標準化施工“粗活細作、細活精做、精益求精”的精細化管理目標。
-
結束語
樁基鋼筋籠標準化施工是即大臨設施完成后，贛崇高速A9合同段又一標準化施工亮點，方便施工，投資較小，卻收到了較為豐厚的社會效益。
參考文獻
-
江西省交通運輸廳.江西省高速公路施工標準化管理指南.
-
江西省交通運輸廳.江西省高速公路施工質量控制要點.贛交質監字[2011]1號
